Um dia com o Bugatti Chiron Super Sport na Autobahn e no Nürburgring

Aquela história de que “tudo desacelera quando você está prestes a morrer ou a bater muito feio”? É real - esta volta inteira virou uma daquelas derrapagens em câmera lenta, gratuitas e clássicas do Chris Harris… só que pelo pior motivo possível. Eu estou, literalmente, no meio de um acidente de 10 minutos, e não há muito o que fazer além de segurar firme e esperar o crunch. Estou dosando cada grau de esterço e cada milímetro de acelerador com a delicadeza de um arrombador de cofres, mas mesmo assim o carro continua dançando sem rumo. Esqueça subesterço e sobresterço: que tal “sem esterço”?

E não dá para fingir que eu não tenho parcela de culpa. Qualquer pessoa com um entendimento minimamente decente de física poderia prever que um leviatã de £ 2,7 milhões, duas toneladas e 1.578 bhp, em Michelin Cup 2 frios, tentando tração em… água, seria trabalhoso. Mas eu tinha que soltar aquelas três palavrinhas, né: “Vai dar tudo certo.” O Top Gear já fez muita besteira ao longo do tempo, mas isso aqui é de pedir música.

Um dia com o Bugatti Chiron Super Sport: plano e cenário

Pelo menos não estamos num lugar tão público, caso role uma interface cara entre Bugatti e guard-rail. Ainda bem que não estamos no carro mais rápido do mundo na pista mais infame do planeta, com cada curva ladeada por fotógrafos torcendo para a gente sair da pista. Aliás… apaga isso: é exatamente onde estamos.

O que me consola é ter ao meu lado um “guia” especialista para as 154 curvas - um cobertor mental para quando o estresse aperta. Esse guia é Andy Wallace: vencedor de Le Mans, piloto de testes da Bugatti, o cara que levou um McLaren F1 a 240 mph (cerca de 386 km/h) e um Chiron a 304 mph (cerca de 489 km/h). Meu copiloto de confiança solta, com a naturalidade de quem está falando do tempo: “Na verdade eu só corri no Nürburgring uma vez, três voltas num Jaguar MkII. Eu não conheço tão bem, sendo sincero. Ah, e cuidado com essa água parada, a gente vai aquaplanar e girar e aqui não tem área de escape. Nem precisa estar rápido.” Obrigado, Andy. Super tranquilizador.

E aí acontece exatamente isso: a traseira sai de lado, a grade em ferradura mira a barreira à direita, eu tento colocar contraesterço - mas já passou da fase de comando suave, agora é pânico total, braço batendo de um lado para o outro… e… e eu paro por aqui. Já volto nisso.

Como as melhores ideias, esta começou com uma pergunta: “Se você tivesse um dia inteiro com o novo Bugatti Chiron Super Sport, o que faria?” A gente “cozinhou” a resposta por uns cinco minutos e voltou para a Bugatti com um roteiro.

A proposta era simples e insana: buscar o carro na fábrica em Molsheim, apontar o nariz para o norte, cruzar a fronteira com a Alemanha, esticar as pernas em um trecho sem limite de autobahn e, depois, emendar algumas voltas no Nürburgring… durante uma sessão de Touristenfahrten. Inacreditavelmente, eles disseram: “OK”.

Por isso, lá estamos nós, cedo, guiando nosso Audi Q3 de aluguel - imundo - passando pela segurança e entrando num mundo de conto de fadas atrás dos portões da Bugatti. Os Chirons são montados à mão no prédio Atelier, aberto em 2005, mas o nosso Super Sport nos espera diante do Chateau - antiga casa de Ettore Bugatti, hoje restaurada com capricho - compondo o cenário perfeito de “cartão-postal”.

O que é (e o que não é) o Chiron Super Sport

O Super Sport é o Bugatti Chiron alongado e musculoso que o próprio Wallace levou a 304,773 mph (cerca de 491 km/h) em 2019 - o primeiro carro de produção em série a romper a barreira das 300 mph. Bem… uma aproximação bem próxima, pelo menos.

Depois daquele passeio em Ehra-Lessien, a Bugatti anunciou que faria 30 unidades do Chiron Super Sport 300+ em edição especial, visual e mecanicamente inspiradas no carro do recorde (ainda que limitadas a 273 mph - cerca de 439 km/h - por preservação dos pneus e, digamos, da vida). Elas usam o mesmo W16 8,0 litros quadriturbo, com 100 bhp a mais, chegando a 1.578 bhp. As 30 saem com o mesmo esquema preto com listras laranja e custam £ 3 milhões cada.

Além delas, existe o Super Sport “padrão”, que é exatamente o que guiamos aqui - mecanicamente idêntico - com preço a partir de £ 2,7 milhões e disponível em qualquer cor… desde que você não copie a pintura do 300+.

Como regra de fotografia, preto costuma ser ingrato. Só que, por algum motivo - talvez a cara agressiva do SS, talvez o absurdo desse “rabo longo” - ele fica intimidador: baixo, comprido e sombrio. Quando vejo o couro marrom-sela por dentro, eu solto o ar como quem se livra de uma tensão. Se fossem meus milhões na mesa, seria essa a configuração.

Fotografia: Dennis Noten

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Para quem já tem Chiron e ficou preocupado: relaxe. A Bugatti continua comprometida a produzir apenas 500 Chirons no total, mas dentro desse número haverá uma mistura de Chiron, Chiron Sport, Chiron Pur Sport e Super Sport. Os especiais ultraexclusivos feitos sob medida - Divo, Centodieci, Voiture Noire - vêm por fora desses 500.

Na prática, o Chiron “normal” e o Chiron Sport já encerraram seu ciclo de homologação. Então, se você tem o cheque, a escolha agora fica entre Pur Sport e Super Sport. O Pur Sport é bem mais voltado a curva, tempo de volta e habilidade de contorno. O Super Sport é o “streamliner”: reduzir arrasto e maximizar velocidade em linha reta.

Mudanças aerodinâmicas e o modo de velocidade máxima

E o que muda em relação ao Chiron “de receita”? Na frente, nos cantos, cortinas de ar ajudam a “alisar” o fluxo ao longo das laterais e, ao mesmo tempo, puxam ar quente e turbulência para fora da caixa de roda dianteira. Em velocidades altas, a pressão ali dentro fica absurda; sem válvula de escape, ela acabaria encontrando caminho por baixo do carro e criando sustentação. Daí as saídas atrás do arco e os furos na parte superior - uma referência ao EB110 Super Sport.

Atrás, a carroceria é esticada em 250 mm para manter o fluxo laminar aderido por mais tempo e reduzir o estol aerodinâmico em 40 por cento. Traduzindo para “TG”: para deixá-lo escorregadio como um polvo untado com óleo de bebê numa banheira cheia de óleo de bebê.

Sai a fileira horizontal de quatro escapamentos; entram duas pilhas duplas bem separadas, liberando espaço para um difusor central muito maior. Isso ajuda o carro a ficar colado no chão mesmo com a asa totalmente recolhida no modo de Velocidade Máxima - acessado pela segunda chave guardada perto da sua coxa esquerda. Você a retira, encaixa e gira quando está parado, e o carro decide se você “merece”: baixa a altura, recolhe aletas do assoalho para sangrar downforce na dianteira e executa outras verificações de segurança. Pneus com mais de dois anos? Acesso negado.

E vale lembrar: downforce gerado sob o carro não vem com a mesma penalidade de arrasto de “pendurar” algo no fluxo de ar na parte superior da carroceria - exatamente a filosofia do Super Sport, que vive para a alta velocidade.

Falando nisso, a autobahn está me chamando - mas antes o Andy faz uma volta completa ao redor do carro e despeja uma sequência de curiosidades absurdas, ouro puro de bloco de notas. Por exemplo: o tanque esvaziaria em 6 mins 50 secs se existisse em algum lugar do planeta uma reta grande o suficiente para manter o pé cravado o tempo todo. Ou então que, a 304 mph, os Cup 2 especiais (reforçados internamente) sofrem uma força de rasgo de sete toneladas. É como se você arrancasse a borracha da roda, amarrasse uma corrente e pendurasse três Chirons e meio nela. Com o queixo devidamente caído, partimos.

Antes dos fogos, um pouco de vida real para um Super Sport que não tem nada de real. Coisas como rotatórias, engarrafamentos e aqueles sistemas europeus de mão única que parecem charada - com bônus de bonde. Só que tudo é absurdamente fácil, e é aqui que a Bugatti se separa do resto: engenharia e obsessão por detalhe para fazer algo estável a velocidades impensáveis ser, ao mesmo tempo, capaz de andar no anda-e-para do trânsito.

Andy me conta de um dono de Chiron que já rodou 50.000 miles (cerca de 80.467 km) com o dele. Isso me deixa genuinamente feliz, porque este é o tipo de carro tão utilizável - tão “normal” na rotina - que implora para ser dirigido sempre.

Autobahn sem limite: 1.615 PS em ação

E ele também implora para ser guiado com vontade. Já estamos na A1, logo após a placa mágica, mas o fluxo pesado só permite um cruzeiro de 120 mph (cerca de 193 km/h). É surreal como o carro parece relaxado nisso: estamos longe de “cutucar” o potencial, mas já estamos voando, varrendo o horizonte à procura de um vão grande o suficiente para soltar a usina que fica atrás de mim.

A sensação é de tensão total: um pouco porque eu não sei exatamente o que vai acontecer quando eu afundar o pé; um pouco porque a pilha de mostradores no console registra potência máxima usada, velocidade máxima atingida e rpm máximos, então não dá para fingir; e um pouco porque, mesmo estando ao lado por “seguro”, Andy Wallace está me incentivando. “Vai, 220 mph tem um som legal, não acha?” Acho, Andy - mas “não virar purê” ao encontrar um caminhão mal conduzido também tem.

Aí o mar se abre, a pista estica, e eu tento atravessar o acelerador pelo painel. Um grave de trovão rolando, um assobio de pressão subindo, e vários outros ruídos que eu não posso repetir porque isto é um site de família - e nós estamos despachando a faixa da esquerda de um jeito difícil de acreditar.

Eu não consigo desviar o olhar para conferir o velocímetro, então faço um pacto: pé cravado até a próxima curva começar a parecer um grampo; daí eu alivio. Como descarga de adrenalina, ganha de bungee jump e montanha-russa porque é cru, é real e parece totalmente ilegal… só que, de alguma forma, não é.

Quando lembro de respirar de novo, os números aparecem: usamos 1.615PS (1.593bhp, ou seja, potência efetivamente gerada) e chegamos a 211 mph (cerca de 340 km/h) a 6.900 rpm… já está ótimo. Também - não exatamente por escolha - fizemos uma curva a 190 mph (cerca de 306 km/h), e foi bem menos cinematográfico do que parece.

Sinceramente, você também conseguiria. Seus avós conseguiriam, se houvesse espaço suficiente. Este carro transforma feitos sobre-humanos em algo quase banal. A nova leva de hipercarros elétricos - incluindo o novo “vizinho” do Chiron, o Rimac Nevera - pode ter vantagem na largada, mas a retomada do Super Sport, esse jeito de ir de 100 mph a 200 mph, é pura brutalidade.

E mais: é mais emocionante, porque há processos mecânicos que você sente, escuta e até cheira. Este W16 é a alma do carro - e o motor mais impressionante que já tive o privilégio de comandar. Tomara que Mate Rimac encontre um lugar para ele, ou para alguma derivação, nos próximos Bugattis.

Nürburgring na chuva: sobrevivência, aquaplanagem e orgulho

Autobahn, carimbo no passaporte. Hora de volta em pista. Só que, quando o Nürburgring aparece no horizonte, começa a chover com gosto. Dizem que isso é normal. Dizem também que chegar a um Touristenfahrten com um Bugatti, embaixo de um toró, não é.

Os caçadores de supercarros estão em peso - um deles, muito parecido com o Shrek, simplesmente gruda na gente pelas próximas três horas. Andy parece preocupado, provavelmente porque eu estou perigosamente tranquilo diante do nível de encrenca que estamos prestes a abraçar. Mesmo assim, encostamos na cancela e fazemos os “checks” pré-decolagem: “A gente quer pelo menos 30˚C de temperatura de pneu, senão eles simplesmente não funcionam… e não faz nada idiota.”

Sem entender totalmente o que aquelas condições significavam, eu seleciono o modo pista, que afrouxa o ESP, e parto com duas voltas de Nürburgring no currículo (cinco anos atrás, num Mégane RS, no seco) e um otimismo cego no peito.

Duas curvas depois, Andy nem perde tempo pedindo para eu religar o ESP: ele se inclina e gira o seletor de volta para “Autobahn”. Eu interpreto isso como um aviso de que as coisas estavam mais cabeludas do que eu tinha imaginado.

Eu adoraria contar como o Super Sport se comporta no limite, como ele abre mão de um pouco da velocidade máxima de contorno em relação ao Pur Sport, mas ainda assim se defende muito bem. A realidade, porém, é que eu estou andando na ponta dos pés. Agora é luta pela sobrevivência - para não ser ultrapassado por qualquer coisa (há a reputação da Bugatti a zelar) e, principalmente, para manter o carro apontado para frente sem entrar em ligação com a seguradora.

Para você ter uma noção do nível de aderência lá fora: eu travo uma batalha prolongada de 15 curvas com um BMW 320td Compact.

E o incidente dramático do segundo parágrafo? Eu consigo segurar, por pouco - mas não sem transformar meu intestino em sopa e querer chamar minha mãe. Para ser totalmente honesto, é tudo meio nebuloso. Eu lembro, sim, de imaginar a manchete do dia seguinte: BBC TOP GEAR JOGA FORA O CARRO MAIS RÁPIDO DO MUNDO NA PISTA MAIS ASSUSTADORA (E MAIS MOLHADA) DO PLANETA! O QUE ELES TINHAM NA CABEÇA?

Mas eu volto aos boxes inteiro e me ofereço para trocar de lugar com o Andy, para ele mostrar como se faz de verdade. Ele recusa na lata. A gente fica no estacionamento esperando a chuva passar de “bíblica” para algo mais “banheiras”, e aí ele concorda em dar uma volta exploratória. É mais rápida do que a minha, mas ainda contida, com duas ou três balançadas. Ou seja: não era só falta de talento.

Que dia. Que carro. E, correndo o risco de soar como um velho resmungão, é uma evidência bem convincente de que o 100% elétrico ainda tem um bom caminho antes de entregar o drama completo de um motor gigantesco… e o conjunto do Chiron segue sendo o pai de todos. Adeus, gasolina: sua luz pode estar diminuindo, mas você ainda está no topo do seu jogo.