Hyundai Ioniq 5 vs Ford Mustang Mach-E vs Volkswagen ID.3: comparativo

Franz Carl Müller-Lyer não desenhou carros da Hyundai. Ele era psicólogo e morreu em 1916. O motivo de aparecer aqui é a ilusão de óptica que descreveu: uma linha reta com setas apontando para fora nas extremidades parece mais curta do que outra, do mesmo tamanho, com setas voltadas para dentro. O Ioniq 5 é uma ilusão dessas, só que com rodas.

No papel, ele tem praticamente as mesmas dimensões do Mach‑E. Ainda assim, há algo na forma do Hyundai que engana o olhar e faz parecer que ele tem porte de carro compacto de dois volumes. Será que é por causa das linhas muito retas e dos “bicos de seta” no desenho? Ou pelas proporções, que lembram bastante as do Volkswagen ID.3? Quando você fotografa cada um sozinho, VW e Hyundai parecem do mesmo tamanho. Quando estaciona um ao lado do outro, o VW some dentro do contorno do Hyundai.

Estilo e proporções do Hyundai Ioniq 5

A pegadinha não é só visual; é também mental. A Hyundai fez questão de dizer que buscou referências no primeiro carro da marca, o Pony de 1975 desenhado por Giugiaro. E isso nos levou a imaginar que o Ioniq 5 seria pequeno como aquele modelo. O Pony tinha base mecânica do Morris Marina - um desastre ambulante, por sua vez derivado do Morris Minor. Felizmente, fora do nosso círculo de obsessivos, ninguém sabe nem liga para o Pony. Para o resto do mundo, o Ioniq 5 será avaliado pelo que aparenta na rua.

Fotografia: Mark Riccioni

E, visto assim, ele é grande. Principalmente na largura - numa medida que intimida (tanto quem dirige quanto quem está ao redor) quando as ruas urbanas ficam apertadas.

Os pescoços virando quando ele passa confirmam que o visual é realmente marcante: um desenho recortado, disciplinado, que de fato revisita a fase “papel dobrado” dos anos 1970, tão influente e associada ao Giugiaro. Só que naquela época não existiam LEDs chamativos nem rodas com um nível de detalhe que parece saído de uma impressora 3D. E parte do aplique externo de plástico, com nervuras que imitam metal, passa do ponto - fica espalhafatoso e barateia o conjunto.

Cabine, ergonomia e espaço

Se por fora há excessos, por dentro é difícil chamar o Ioniq 5 de barato. O interior é genuinamente sofisticado. Os materiais fogem do óbvio, mas funcionam bem. Painel e forros de porta com iluminação ambiente poderiam ter sido arrancados de um bar de coquetéis. O console deslizante entre os bancos oferece um volume enorme de porta-objetos. Já o piso totalmente plano na frente é uma vantagem com ressalvas: basta largar algo ali para bater o receio de que o objeto escorregue rumo aos pedais no miolo de uma curva para a esquerda.

O problema é que eu não consigo encontrar uma posição realmente confortável. Os bancos opcionais, mais retos e com cara de sofá, eu dispensaria. Eles foram pensados para reclinar e permitir descanso - eu prefiro usar uma cama para isso. Dirigindo, me dão dor nas costas. O volante fica longe demais e preciso deixá-lo alto demais para enxergar o quadro de instrumentos. E a tela central exige alongar o braço, especialmente para alcançar o botão de início, que fica no canto superior esquerdo.

Para combinar com o estofamento, as duas telas vêm configuradas com fundo cinza-claro. Isso ofusca; você vai correr para mudar para letras claras no fundo preto. A distância entre-eixos, de 3 m, rende um bom espaço para as pernas atrás, embora com esses bancos dianteiros opcionais e volumosos o Hyundai não supere o Mustang. O porta-malas, surpreendentemente, não é tão profundo; e o compartimento dianteiro mal passa de um local para guardar o cabo de recarga.

O estilo do Ioniq remete a um Hyundai antigo; o do Ford, por sua vez, conversa com outro Ford: um Mustang. Daí vêm o capô longo, a cabine afilada e os volumes musculosos na traseira. As luzes entram no mesmo pacote. Só que ele é um utilitário de cinco portas, não um cupê. E, assim como acontece no Hyundai, se a mímica visual fosse ainda mais convincente, ele seria um elétrico de família bem menos bem-resolvido.

"Dirigindo o Hyundai, não consigo tirar uma palavra da cabeça. Essa palavra é Audi"

Por ser um Ford e, ainda por cima, um carro americano, as expectativas para o acabamento interno não são das melhores. Só que, na prática, tirando as alavancas herdadas do Fiesta (que, aliás, funcionam bem), não há muito do que reclamar. O desenho é bonito e limpo, e os materiais fazem sentido. Uma faixa de tecido atravessa o painel como se fosse uma barra de som, e o restante do conjunto se organiza de forma simples em torno dela.

A tela grande lembra a de um Tesla - só que mais fácil de usar. Bancos e posição de dirigir são impecáveis. Atrás, o espaço é bom, e o porta-malas é o melhor deste teste. O compartimento dianteiro é uma caixa grande, com um dreno no fundo.

O ID.3, por outro lado, estranha logo de cara. Repare no desenho: as laterais são planas demais e o carro passa uma sensação de ser oco e frágil. Por dentro, o excesso de plástico rígido se soma a decisões bem infelizes nos comandos por toque. Já falamos bastante daqueles controles capacitivos deslizantes e botões quando o assunto é o Golf; o ID.3 piora o pacote ao usar uma telinha minúscula para o motorista, incapaz de mostrar as informações de eficiência energética - cruciais em um elétrico. Isso fica enterrado nas telas do console.

Se você estiver usando o espelhamento do telefone para navegação ou música, precisa ficar cutucando a tela para alternar funções.

Ainda assim, escolhendo bem as cores, o ID.3 entrega uma cabine simples e com um apelo quase arquitetônico - embora seja visível que os materiais receberam pouco carinho. Bancos e posição de dirigir são bons, e ele parece ágil principalmente porque você vai sentado mais baixo. O banco traseiro e o porta-malas são menores que os dos SUVs maiores aqui, mas a diferença não é absurda. E, curiosamente, não há compartimento dianteiro.

Mecânica, autonomia e números

Do jeito que estão configurados aqui, os três usam motor traseiro apenas, embora todos possam ganhar mais potência com um motor dianteiro adicional. O Hyundai do teste é o da bateria maior: 73kWh e 217bhp. O Mustang vem com a bateria menor, mas ainda respeitável, de 68kWh, e 269bhp. Este ID.3 usa a bateria intermediária, 58kWh, com motor de 145bhp. As autonomias no ciclo WLTP são de 264 milhas (VW), 273 (Ford) e 298 (Hyundai). No nosso uso de verão, o indicativo de mundo real ficou em 230, 240 e 250, respectivamente.

Ao volante: refinamento, diversão e conforto

No Hyundai, uma palavra insiste em aparecer na cabeça: Audi. O interior tem aquela maciez ao toque, solidez e desenho de alta resolução que lembram a marca alemã. E, na estrada, ele transmite a mesma sensação robusta, assentada, como se estivesse bem “quadrado” no asfalto, com movimentos deliberados. Igual a um Audi: tranquilizador e refinado, sim. Empolgante, nem tanto.

Os números no velocímetro sobem de um jeito agradável, mas ele nunca dá aquele soco de arrancada. É um carro pesado ganhando velocidade, e o fôlego cai quando você já está no ritmo de faixa da esquerda. Em compensação, há muitas opções de regeneração, e a transição entre regeneração e freio hidráulico é bem resolvida. Assim, acelerar e desacelerar vira algo fácil de dosar.

"O Ford parece tanto um Mustang quanto um SUV elétrico consegue"

Para colocar o Ioniq 5 numa curva, é preciso um pouco mais de cuidado, mesmo com a direção bem calibrada. Se você vira rápido demais, o subesterço aparece, assim como um balanço diagonal da carroceria. O peso se faz notar não só na mudança de direção, mas também em pisos irregulares, quando os amortecedores parecem perder o interesse. Se você for suave, porém, ele sai bem de rotatórias e curvas, com boa tração. Em baixa velocidade, o rodar é um pouco seco, mas os pneus são silenciosos e, no geral, é um jeito deliciosamente tranquilo de se locomover.

O Ford, dentro do possível para um SUV elétrico, consegue soar como um Mustang. Ele acelera com muito mais vontade do que o Ioniq. Pena pelos freios: antes eram indecisos; agora parecem inseguros. A Ford europeia faz direções excelentes, a Ford americana não - e o resultado aqui é um peso meio pegajoso e um autocentramento forte sem necessidade. Mesmo assim, ele aparenta ser mais leve e esperto do que o Hyundai.

Se você quer um carro que faça questão de se comportar como tração traseira, é este. Coloque no modo chamado “Untamed” (o nosso bom e velho esportivo), que relaxa o controle de tração, e procure uma curva que, na época das marchas, seria de segunda. Com um toque do pé direito, ele joga a traseira para fora como… um Mustang.

É divertido, embora haja uma imprecisão elástica nas respostas - talvez por causa dos pneus 18 com perfil alto. O conforto não difere muito do Hyundai, com exceção de uma tendência a quicar em estradas secundárias, em vez de se torcer. É o mais barulhento entre três carros silenciosos: não apenas pelo som de motor sintetizado (que dá para desligar), mas também pelo ruído dos pneus. E, em velocidade de rodovia, os retrovisores assobiam como chaleira prestes a ferver.

No ID.3, é como se os ouvidos desentupissem. Tudo fica abafado: conjunto motriz, pneus, vento. O motor não oferece grande aceleração absoluta, mas é esperto nas respostas; para sair de cruzamentos ou contornar obstáculos suburbanos, ele tem boa agilidade. Só em estrada aberta dá vontade de ter a opção de 204bhp.

Em vias sinuosas, o porte menor e o menor peso ajudam: ele tem amortecimento correto e direção precisa. Ainda assim, é um carro com jeito de eletrodoméstico. Os comandos e reações são exatos, mas sem tato. A grande virtude é o conforto de rodagem, excelente.

Recarga, V2L e uso no dia a dia

Se a ideia é marcar pontos no “bingo” de siglas de carros elétricos, o Ioniq 5 é o escolhido. A plataforma nova aceita recarga de até 350kW. Também oferece descarga veículo‑para‑carga (V2L), para alimentar equipamentos externos. Por enquanto, ambos os benefícios são mais limitados do que parecem: nós só vimos 130kW em um carregador Ionity. Assim, talvez faça mais sentido pagar menos por kWh e usar carregadores de 150kW, ganhando algo como 80 milhas em 10 minutos.

O Mustang aceita pico de 115kW, e o VW, 100kW. Se você usar o sistema de veículo‑para‑carga do Hyundai para “carregar” qualquer um dos outros dois, adiciona algo em torno de 10 milhas por hora - um cenário pouco atraente. Ainda assim, há situações em que ter energia externa disponível é útil, como num acampamento.

Para chegar a um veredito, preço pesa. O Hyundai custa £45k na configuração Ultimate, que inclui um HUD muito sofisticado e sistema de som Bose. Só que um pacote de eficiência (bomba de calor e aquecedor de bateria, ambos ajudando a manter autonomia no inverno) é cobrado à parte. Como o Ford, ele vem com uma coleção de assistentes de condução eficazes.

No outro extremo, o VW tem ajuste manual simples dos bancos, não oferece câmera de ré e traz menos assistências ao motorista. Também é menor. É claro que um ID.4 - ou até um Audi Q4 -, na mesma plataforma, seria rival mais direto de Mustang e Ioniq. Mas a intenção era dar contexto ao fato de o Ioniq ter um visual que lembra um dois-volumes. O ID.3 é bem embalado e, ao dirigir, a ausência de “massa” é um trunfo. Ele é barato o suficiente para receber o incentivo do governo e termina pouco acima de £28k. Sim, é lento, mas dá para resolver isso com a versão de 204bhp por £1,320 a mais - dinheiro absurdamente bem gasto.

O Ford custa £42k e deixa de fora alguns enfeites que você encontra no topo de linha do Hyundai. Ainda assim, é o mais rápido, o mais envolvente e o mais útil. Não é tão intrigante nem chama tanta atenção quanto o Ioniq. Mas é o que nós escolheríamos.

Ford Mustang Mach-E – 8/10
£41,330 na estrada/£41,330 como testado
motor elétrico, RWD, 269bhp, 317lb ft
0-62mph em 6.9secs, 111mph
273 miles de autonomia declarada/240 miles como testado
1993kg

Hyundai Ioniq 5 – 8/10
£44,945 na estrada/£48,320 como testado
motor elétrico, RWD, 217bhp, 258lb ft
0-62mph em 7.4secs, 115mph
298 miles de autonomia declarada/250 miles como testado
1990kg

Volkswagen ID.3 – 8/10
£28,435 na estrada/£31,020 como testado
motor elétrico, RWD, 145bhp, 229lb ft
0-62mph em 9.6secs, 99mph
264 miles de autonomia declarada/230 miles como testado
1812kg