Quantos BMW 128ti você já viu rodando por aí? Eu, sinceramente, não lembro de ter cruzado com um único fora do brilho das fotos de divulgação - e isso é uma pena. Um leasing de £350 por mês parece tentador, mas quase três quartos de quem procura uma Série 1 rápida acaba esticando o orçamento para £400 e leva o M135i: mais potente, com tração integral e - talvez o ponto decisivo - o emblema M, o “One” mais quente de forma objetiva.
Só que não necessariamente o mais divertido.
Enquanto o restante do pessoal estava no café, os engenheiros mais meticulosos (e menos sociáveis) da BMW fizeram um trabalho de bastidores: apararam as partes mais “pesadas” do projeto e entregaram o primeiro esportivo de desempenho com tração dianteira da história da marca, o 128ti, mais leve e mais enxuto. O que diabos a sigla do emblema significa hoje em dia é quase secundário - o que importa é que ele contradizia boa parte do discurso de marketing do M135i, ainda por cima usando grafismos vermelhos chamativos para garantir que ninguém passasse batido.
- Fotografia: Steve Hall
Contexto do duelo: BMW 128ti e o retorno do Hyundai i30N
Essa postura já tinha sido suficiente para colocar o VW Golf GTI “nos trilhos” quando comparamos os dois, com o Ford Focus ST assistindo à briga meio sem conseguir participar. Só que, naquele dia, faltou um nome importante: o Hyundai i30N, preso no meio de um problema de oferta porque a versão reestilizada demorou a chegar às concessionárias. E, mesmo agora, unidades usadas do i30N - o herói “de todo dia” entre os hatches esportivos nos últimos anos - continuam valendo preço de zero mesmo com três ou quatro anos de uso.
A versão atualizada enfim desembarcou, pronta para impor ao 128ti um desafio bem mais indigesto. Visto por fora, a Hyundai trocou tudo por LED, aumentou o diâmetro das saídas de escape e colocou novas rodas forjadas na lista de opcionais - mudanças visuais bem resolvidas, por sinal. Só que por baixo existe trabalho de verdade: várias alterações mecânicas, com destaque para a opção de um novo câmbio automático de dupla embreagem de oito marchas.
[nó: carrossel-temático]
A história por trás: a divisão N e a “sombra” da divisão M
Há uma narrativa curiosa aqui. Este Hyundai é tão absurdamente bom porque a divisão N “pescou” metade do pessoal da divisão M. Ele virou o hot hatch de tração dianteira que a BMW nunca teve coragem de lançar - e, justo quando o facelift do i30N aparece, surge também um rival de Munique com números quase idênticos no papel. Será que devemos ao i30N a existência do 128ti? Coisas mais estranhas já aconteceram.
Câmbio DCT do i30N: rápido, esperto… e com borboletas fracas
Começo cravando: o novo DCT do i30N é bom. Em modo de condução automático, ele é tão esperto e tão intuitivo que parece trocar para cima ou para baixo exatamente quando a ponta dos meus dedos começa a “formigar” para puxar as borboletas. Em modo manual, as mudanças são instantâneas, secas, no estilo chicote - lembram um PDK da Porsche - e ainda soltam aquele “berro” malcriado de rotações nas reduções. Pena que as borboletas em si sejam de um plástico meio sem graça, com uma sensação amortecida e deprimente.
Como no BMW, elas parecem um detalhe pensado depois - ou talvez feitas para caber no orçamento de um hatch de £35 mil, num mundo em que Alfa Romeo e McLaren elevaram meus padrões de um jeito pouco razoável. Mas é difícil não notar a ironia: por décadas, tanto esforço foi gasto para transformar a manopla do câmbio manual num elemento de design (pense na “bolinha de golfe” do GTI ou nos seletores iluminados com “M”) e, agora, dá vontade de concluir que muita gente puxa as borboletas uma vez ao sair da loja e nunca mais. Ou então que elas seduzem um público que vem evoluindo de volantes de simulador no PlayStation, e por isso materiais com “cara de acessório gamer” não incomodam.
Ainda assim, isso é procurar pelo em pelo - porque o Hyundai continua sendo um marco em diversão pura.
Estrada e pista: dois jeitos bem diferentes de ser rápido
O i30N tem mais arestas: é mais rascante, mais gutural, mais levado que o BMW - continua de terno, mas contando piadas mais pesadas. A dianteira parece o ponto de giro do carro: vira com precisão, morde a curva, e a traseira vem junto, “rodando” por trás se você provocar. Ele adora frear fundo entrando na curva - no seco, não há nenhum sobresterço maluco, mas existe uma leveza deliciosa no eixo traseiro que te ajuda a apontar para dentro e sair mais redondo.
"O N continua Bem Duro nas três regulagens de suspensão, o que dá razão ao ti ter só uma... que também é Bem Dura"
Manter as mãos no volante o tempo todo com o DCT tem seu apelo, mas este é um carro em que o manual parece conversar melhor com o resto do conjunto. Ele não era um foguete quando novo, e quatro anos depois também não é - mesmo com uma pequena vantagem de potência sobre o 128ti. O lema do i30N sempre foi “diversão acima de velocidade”, e ficar no manual ainda dá ao Hyundai uma vantagem de £140 sobre o “Bê-Emê”. Já com DCT, ele fica quase dois mil acima do ti, que é automático apenas.
Este comparativo é principalmente de estrada, mas, como as fotos entregam, eu também fiz 12 voltas no Shenington Kart Circuit. Sabe como é… pesquisa. De volta ao asfalto público, o N segue sendo um carro Bem Duro em qualquer uma das três configurações de suspensão - o que reforça a lógica do ti ter apenas uma, que também é Bem Dura. A calibração única do ti fica mais ou menos no nível do N em seu ajuste básico (Normal), enquanto Esporte e Esporte+ apertam tudo a um ponto que você não precisa (e provavelmente não quer) na rua.
Ou seja: o BMW é o cliente mais frio e mais calmo. Só que ele também traz um automático convencional que, às vezes, é tão difícil de “acordar” quanto um adolescente de ressaca. E se uma estrada moderadamente interessante vira, de repente, uma estrada muito interessante, você pode enfiar cinco puxões desesperados na borboleta esquerda no tempo que o modo automático leva para reduzir e chegar à segunda ou terceira marcha que você está pedindo. Não existe aquela intuição quase sobrenatural do câmbio do i30N, nem a rapidez de troca que as duas embreagens do coreano entregam.
Modos de condução, diferencial e comportamento no limite
Se no i30N existem centenas de combinações de modos de condução para programar num botão Personalizado, a Série 1 simplifica. Motor, transmissão e direção têm dois níveis cada - e aposto que você vai deixar tudo em Conforto, que é o padrão ao ligar. De qualquer forma, o 128ti parece um pouco desajeitado no kartódromo: o diferencial de deslizamento limitado demora um instante a “entender” o que precisa fazer, então você sai de curva raspando pneu em patinagem antes de ele travar e o carro finalmente tracionar.
No i30N, o LSD é um componente perceptível e central da experiência; no BMW, ele entra de forma mais discreta - lubrifica as engrenagens, em vez de parecer uma delas. O BMW também não solta a traseira com força nas frenagens como o Hyundai. A condução dele é menos pastelão: responde melhor a comandos suaves e pensados, e não tanto a maldades feitas “no braço”. Quando você aprende o estilo, há recompensa - mas pista não é o habitat natural. Este é um carro dócil para o dia a dia, com um senso de humor elegante quando você insiste.
[nó: galerias-inline-temáticas-delta:0]
Cabine e vida a bordo: sofisticado no BMW, funcional no Hyundai
A diferença de classe entre BMW e Hyundai aumenta por dentro. A Série 1 parece mais tecnológica, mais recente e, no geral, mais sofisticada. Desde que você esteja com o cotovelo apoiado no vistoso badge “ti” com costura vermelha - um detalhe que passa a sensação de “e se eles esquecerem qual carro compraram?”; soa como um lembrete de marketing num interior que, fora isso, é bem resolvido. E contrasta com a simplicidade “de engenharia” aplicada nas áreas que a gente não vê.
O Hyundai, por sua vez, não é um lugar desagradável nem de longe. Aliás, o oposto acontece se você escolheu os excelentes bancos concha leves, como os do carro das fotos. O painel é um exemplo de bom senso: fileiras de botões onde você espera encontrar, e uma tela super ampla pousada no alto como um OVNI, exibindo para o restante dos comandos uma visão de outro planeta, mais futurista.
Os instrumentos continuam analógicos - e são melhores por isso - mas o fato de modelos N mais novos terem migrado para digital mostra que não é teimosia romântica de “tradição”. Quem entrega essa vibe é o freio de mão manual, que imediatamente deixa o i30N mais travesso ao lado do ti.
Consumo: onde o i30N cobra a conta
O lado menos simpático é a relação do Hyundai com combustível, bem à moda antiga. A marca fala em consumo na casa dos 30 e poucos mpg, mas com qualquer traquinagem - mesmo esporádica - espere algo mais próximo dos 20 e tantos. Eu fiquei quase um ano com um i30N e, em alguns momentos, cheguei a me perguntar se não havia um pequeno vazamento de combustível. Já do 128ti, dá para esperar que ele bata com frequência - talvez até supere - a promessa de 40mpg da BMW.
Sim, são carros de desempenho, mas é justo dizer que hoje esse tipo de coisa pesa mais na minha cabeça, já que o mundo está - bem claramente - pegando fogo. SUVs superpotentes são um alvo fácil para a nossa irritação; ainda assim, talvez um hatch que bebe com esse descontrole mereça pelo menos um puxão de orelha. Principalmente quando a BMW demonstra que eficiência e desempenho podem conviver de forma amigável, até em esportivos de 6 cilindros.
Veredito dividido
Tudo isso leva a uma conclusão partida ao meio. Com fichas técnicas que doem de tão parecidas no papel - e custos mensais de leasing essencialmente equivalentes - eles se comportam de um jeito bem diferente na prática.
O BMW é um exemplo de sensatez, pegando o bastão do Golf GTI (que vinha se atrapalhando) e seguindo em frente. A rodagem um pouco “trêmula” e os grafismos espalhafatosos podem contar pontos contra se você quer um carro diário totalmente discreto, mas eu gosto do jeito como os dois deixam claro: isto não é “mais um diesel”.
O Hyundai entrega uma garantia enorme, um pacote de equipamentos que cobre tudo o que alguém poderia precisar e um nível de personalização tão grande que, com a programação certa do botão de modos, ele vira três carros em um. Em troca, traz desvantagens reais de carro de performance - com destaque para a sede insaciável.
Sensatez contra uma dose de bobeira, então. Por enquanto, eu ainda fico com a segunda. O N, mais solto de quadril, leva.
Hyundai i30N – 8/10
£33,745 (£35,695 DCT), c£360 per month
2.0T 4cyl turbo, 276bhp, 289lb ft
0-62mph in 5.9secs (5.4secs DCT), 155mph
35.3mpg, 182g/km (33.6mpg, 191g/km DCT)
1455kg
FWD, 6spd manual or 8spd DCT
BMW 128ti – 8/10
£33,885, c£350 per month
2.0T 4cyl turbo, 261bhp, 295lb ft
0-62mph in 6.1secs, 155mph
40.9mpg, 158g/km
1445kg
FWD, 8spd auto
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário