Pilotando o Bentley Continental GT3 de Pikes Peak no oval

Espera aí: você guiou o carro de Pikes Peak da Bentley, mas num oval?

Num oval com um miolo interno. Depois de cinco voltas, passei a respeitar ainda mais os pilotos da NASCAR e tive a sensação de estar conduzindo algo que entrega um gostinho daquele mundo. Porque, nossa: o som que sai deste Bentley Continental GT3 selvagem e cheio de asas é coisa séria.

O traçado tem quatro curvas; então, imagino que eu esteja na curva 2. Só que a forma como o carro vai “subindo” de volta na inclinação do banking quando eu acelero rumo à reta oposta continua me deixando em alerta. Não dá para brigar com isso - até daria, mas seria uma péssima ideia. É simplesmente o que acontece quando o ângulo diminui e o carro segue a linha natural, empurrando para fora, na direção de um encontro com um muro de concreto nada misericordioso.

E esse muro se mexe rápido. Parece descer para me encontrar enquanto eu subo e, em seguida, correr ao meu lado como uma locomotiva fugitiva, ofegante e desgovernada - até eu, aliviado, sair para as curvas mais amigáveis do miolo.

Então onde é que a gente está?

Bem-vindo ao Pikes Peak International Raceway. Daqui dá para ver a montanha - ela toma conta do horizonte acima de Colorado Springs -, embora quem se prenda a descrições “de balcão” talvez tenha algo a dizer sobre o quanto a pista fica, de fato, longe do Pikes Peak.

E, falando nisso, talvez nem devesse chamar Pikes Peak. O explorador Zebulon Pike nem chegou ao cume em 1806. Edwin James chegou em 1820, mas os espanhóis estavam por lá muito antes dos dois, chamando-a de El Capitan. E, se quisermos ser realmente minuciosos, o nome correto seria Tava ou Heey-otoyoo - dependendo de qual povo você coloca em primeiro plano, Tabeguache ou Arapaho.

Valeu pela aula de história - agora vamos falar de carro.

Este carro, obviamente, não nasceu para um oval. E, comparado ao que ele foi feito para fazer, um oval é quase um passeio num campo tranquilo. Ontem, ele estava rasgando montanha acima, mirando um recorde no morro na supercompetitiva classe Time Attack 1.

Mas ele deve ser um baita trambolho, não?

É grande, sim - mas se você quer fazer um Continental GT parecer pequeno, basta vestir o carro com apêndices aerodinâmicos absurdos. O regulamento permite que eles se projetem bem além da carroceria, normalmente já imponente, garantindo downforce “grudento” em velocidades mais baixas.

Este carro começou a vida como um GT3 de corrida, então parte de um chassi e de uma carroceria de produção, antes de começar a dieta severa. O que mais me diverte são as portas: as maçanetas internas originais foram mantidas, mas parecem fora de lugar, flutuando sobre fibra de carbono de camada única.

Lá dentro há só um banco, geralmente ocupado pelo neozelandês Rhys Millen, que já competiu em Pikes Peak 26 vezes e venceu a geral duas vezes.

Estamos falando de quanta potência?

O motor é relativamente conhecido: o V8 4,0 litros biturbo dos programas do GT3 de corrida e do carro de rua. Só que, ao abrir o capô, você custa a acreditar na posição dele - tão baixo e tão recuado que parece espiar timidamente por baixo do painel corta-fogo.

Não se engane. Ele foi totalmente refeito para aguentar um aumento enorme de potência. Em acerto de corrida GT3, ele trabalha com algo em torno de 550 bhp. Aqui, onde não há limites, a Bentley faz mistério: tudo o que admite é algo entre 750–1000 bhp, graças a novos pistões e bielas, turbos de maior pressão e um sistema de arrefecimento novo e muito mais abrangente.

Aqueles dutos grandes atrás das portas engolem ar para um novo conjunto de radiadores montado no porta-malas, além do radiador dianteiro.

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E em Pikes Peak, como foi para a Bentley?

O Colorado tinha passado recentemente por dias na casa dos 30 e tantos graus Celsius, mas, na noite anterior à prova, a temperatura despencou para bem abaixo de zero. Nevou, e o asfalto ganhou gelo. A ironia é que, antes de a parte superior (que era de terra) receber pavimentação, isso não teria sido um problemão.

Só que, com essas condições, a largada desceu do cume para Devil’s Playground, cerca de 5,23 km e 400 m mais abaixo.

Aí, já perto do fim da subida do Millen, um estouro de retorno para o coletor de admissão foi forte o suficiente para rasgar a fibra de carbono espessa, causando perda de pressão a cerca de 1,6 km da chegada. O que parecia uma vitória tranquila de classe sobre o Porsche 911 GT2 RS de Romain Dumas virou um atraso de cinco segundos - e um possível triunfo se transformou em quarto lugar no geral, entre 55 carros que largaram.

A altitude deve ser brutal.

A linha de largada em Pikes fica a 2862 m (mais alto do que a estação superior de muitos resorts de esqui europeus) e a chegada, a 4302 m. Vários carros - incluindo o Bentley - carregam um adesivo triangular verde escrito “O2 on board”, indicando que o piloto usa oxigênio para manter a cabeça no lugar.

Só de andar pelo paddock você já fica ofegante. Uma corrida mal pensada de 20 m lá no topo, só para ver “o que acontecia”, me rendeu visão em túnel.

Com os carros, o efeito é parecido: nem gente nem máquina conseguem ar suficiente. Não há ar para o motor “comer”, nem para passar pelos radiadores e trocadores de calor.

Acertar um carro para a “Corrida até as Nuvens” é uma arte obscura: rola cochicho sobre turbos e pressão de coletor, mas ninguém fala abertamente. Daí as declarações vagas de potência da Bentley. Então, vamos supor que sejam 750 bhp na montanha - contra 1.000 bhp ao nível do mar.

E aqui no Raceway?

Ainda estamos a mais de 1,6 km de altitude, então dá para imaginar algo como 850–900 bhp. Mas isso não foi o primeiro choque. Mesmo com o oval aberto e uma brisa levando embora, o Conti fede quando liga.

Em Pikes Peak, o box da Bentley ficava ao lado dos banheiros químicos (não ache que Pikes é glamour - é basicamente uma feira de um dia para máquinas de alta octanagem), e eu achei que o cheiro vinha dali: um odor esquisito, químico. Só que não: era combustível renovável.

A promessa é de redução de 85% nas emissões de gases de efeito estufa em relação ao combustível comum - e de um ataque 850% pior às narinas.

Depois que aquece, o cheiro melhora. Aí o Rhys Millen levou o carro para fora para checar o novo coletor de admissão, trocado durante a noite. O barulho parecia um trovão. V8 raiz, fogo e enxofre, saindo por escapamentos que terminam atrás das rodas dianteiras.

Do pit lane, eu não apenas ouço como sinto cada detonação dos pistões ricocheteando nos muros, e quando o Rhys tira o pé para a curva 1, chamas lambem as laterais do carro. É raivoso, áspero e sem filtro - muito distante do padrão refinado e civilizado que a Bentley costuma representar.

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Você recebeu alguma instrução antes de pilotar?

O Rhys insistiu que ele é menos violento ao volante do que parece no som: “We actually set up the suspension before the aero, because I didn’t want it too stiff and that’s what aero usually tells you to do. It means I have more confidence in its mechanical grip for the lower speed sections, so when I start the race I actually overdrive it for the first two corners, go in too hot and too hard, work out what’s going on with the grip and from that point I can trust it.”

Eu não vou entrar quente demais e com força demais. Eu me prendo no banco fundo e puxo o volante Fanatec contra o peito. Na prática, ele é mais um “yoke”, mas os engenheiros adicionaram um braço de ligação na parte de baixo, entre as laterais, para dar ao Rhys uma pegada extra nas curvas de cotovelo.

Há um visor digital embutido e, quando eu giro o volante, noto que o número da marcha fica sempre “em pé”, enquanto a tela gira ao redor dele. Elegante - e útil quando o volante quase nunca está reto.

Ele sai fácil do lugar?

A embreagem é automática. Eu já pilotei o GT3 de corrida da Bentley antes e a instrução era subir o giro e largar a embreagem para arrancar. Claramente eles evoluíram: agora o sistema faz isso sozinho e deixa escorregar, o que faz você se sentir meio amador.

Dali em diante, porém, o GT3 de Pikes Peak faz você se sentir um herói. O motivo é que há movimento: um pouco de rolagem, algum curso de suspensão.

A maioria dos carros de corrida é tão rígida que fica difícil entender onde estão os limites; então, a menos que você seja profissional, você “patina” nervoso, sem saber o que vai acontecer ao chegar perto deles. Aqui, você recebe informação: a compressão das molas, o “amassado” dos amortecedores.

Isso te dá coragem para apertar mais?

Só existe um trecho por volta que fica esquisito: a maldita saída da curva 2. Ali há um ressalto quando o piso muda e, com o carro carregado, o Bentley dá uma pequena “saca-rolhas” por um instante.

Está tudo bem - o carro resolve -, mas não é aquele movimento que acaba antes de começar; dá até tempo de tentar reagir. E reagir seria exatamente a coisa errada. Deixe o carro trabalhar.

Então descreva uma volta...

Cravo o pé na reta oposta e depois entro no miolo com o acelerador todo aberto. Freio forte, caio de quinta para segunda, as trocas passam com um wumph, e o carro inclina um pouco conforme eu aponto para dentro.

E isso é ótimo: com carga passando pela suspensão, dá para perceber quanta aderência o pneu tem e ter uma noção melhor do que ainda resta.

Mas o que mais impressiona é a tração em baixa. Ele não afunda de forma perceptível atrás tanto quanto rola na dianteira, mas ainda há “concessão” no conjunto - e por causa disso há um pouco menos de feedback e precisão na traseira quando eu volto ao acelerador.

Ainda assim, o principal aprendizado é que eu poderia ter cravado o pé mais cedo. Nas voltas seguintes, tento descobrir o quanto mais cedo. A conclusão parece ser: antes mesmo de eu terminar de soltar o freio.

A tração na saída das curvas é simplesmente absurda. E a capacidade de engolir zebras como se não existissem também. Resultado: dá para abusar bastante a partir do ápice.

Na montanha, imagino o quanto isso ajuda: o carro consegue atacar irregularidades, colocar uma roda onde provavelmente “não deveria” sem tanto medo de exagerar. Pode não ser cirúrgico no milímetro, mas, para o morro, eu certamente escolheria essa fluidez e tolerância.

Fica a sensação de que ele está do meu lado.

E a aceleração e os freios?

Para ser sincero, os freios não batem tão forte quanto eu esperava. E mesmo com alguns bons metros de altitude envolvidos, eu achei que 850 bhp empurrando 1350 kg dariam um soco ainda maior.

Só que, quando as luzes de troca começam a piscar no painel, eu vejo o velocímetro marcar 240 km/h (equivalente a 150 milhas por hora) e entendo que é o carro - tão equilibrado e amigável - que esconde a velocidade que ele já acumulou.

E veja o tamanho do conjunto que ele precisa arrastar pelo ar. A 150 milhas por hora, provavelmente existe downforce suficiente para nem precisar aliviar nas curvas 1 e 2: fazer “modo NASCAR”, só dando uma levantadinha para carregar a dianteira e assentar o carro antes de voltar a acelerar.

Este Bentley parece estável e composto o bastante para isso. Já este piloto aqui sabe o quanto dá frio na barriga quando o muro parece desabar ao seu encontro.

Mas, se tivesse de escolher entre muro e ar, ele sabe que escolheria o muro qualquer dia.

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E a montanha - como é isso num carro normal?

Em todos os outros dias do ano, Pikes Peak fica aberta para turistas. Então eu fiz como eles e subi obedecendo ao limite anunciado de 25 milhas por hora (cerca de 40 km/h) num carro bem menos extremo.

E sabe de uma coisa? Mesmo a 25 milhas por hora, a “Montanha da América” é assustadora de verdade. Não é força de expressão. Se alturas expostas te dão qualquer tremor, se você consegue imaginar o que poderia acontecer caso o carro saísse um pouco de traseira ao sair de um cotovelo - para não falar de uma asa caindo a cerca de 209 km/h -, uma subida a 40 km/h por aqueles 19,98 km e 156 curvas vai fazer a palma da mão formigar.

E você pensa que o pior será só a metade de cima, onde a vista pelo para-brisa vira um corte diagonal entre rocha laranja e céu branco, e o asfalto cinza muitas vezes “surfa” essa borda, obrigando você a se equilibrar numa beirada escancarada.

Mas não: mais embaixo, são as árvores. Famosamente implacáveis. O acidente acaba mais rápido - nada de tempo de “desenho animado” antes do abraço nu da montanha; em vez disso, a parada seca e repentina.

Pergunte ao Paul Dallenbach.

Que tenham ocorrido apenas sete mortes em 99 anos de história da prova é, na minha opinião, algo notável.

• Fotografia: Richard Pardon e Jamie Lipman