Ferrari Dino Evo da Moto Technique: o restauro atualizado mais fiel

Ergonomia moderna? Esqueça

A ergonomia contemporânea tem muito a explicar. Esse tempo todo a preocupar-se em manter o pescoço na curvatura “certa”, em chegar ao fim de uma viagem com o corpo na mesma forma de quando saiu… no fundo, é tudo uma grande bobagem.

Aqui dentro, a minha cabeça fica ligeiramente inclinada, a coluna faz uma curva para o lado oposto e os pés acabam apoiados num suporte qualquer, só para compensar pedais deslocados. A alavanca de câmbio - uma varinha cromada com pomo esférico, tão evocativa quanto parece - está à mão, mas isso é consequência de uma cabine que, pelos padrões atuais, fica do lado dolorosamente apertado do “aconchegante”. Se você tem mais de 1,78 m, bem-vindo à experiência genuína de um Ferrari Dino. E, ainda assim… não estou nem aí.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Basta encaixar o câmbio de grelha aberta do segundo para o terceiro - clique-claque - e todo bom senso, junto com o desconforto físico, desaparece. O carro segue leve ao passar de 4.000 rpm, e o V8 da Ferrari atrás da sua orelha esquerda começa a soar operístico, exagerado e absolutamente desnecessário.

O som. Meu Deus, o som. Há tremores finos, ruídos de admissão, o bater metálico de válvulas, tudo coberto por um urro de escape que faz os pelos da nuca se levantarem. Qualquer pessoa com uma gota de gasolina nas veias vai se deliciar: afunda no banco concha clássico da Ferrari e solta uma alegria clara, elétrica. É a canção do nosso povo.

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Por que este Dino não soa como um Dino 246

E, no entanto, há algo fora do lugar nessa melodia. Continua musical, sim - mas o timbre e o ritmo têm um quê… incongruente. Um Dino 246 do fim dos anos 1960/início dos 1970, como este, vinha com um V6 de 2,4 litros. Daí o nome 2,4/6 cilindros; 246. Ele entregava algo na casa de 190 cv, o que, num carro que mal passava de 1 tonelada, provavelmente era suficiente.

Só que este Dino… este Dino soa diferente, e o empurrão constante deixa claro que ele definitivamente não está a debitar 190 cv. Pense mais em 300. E isso vem de um V8 de 3,2 litros “libertado” de uma Ferrari 328 mais recente. Ele calça rodas de 18 polegadas (cerca de 46 cm) de uma Ferrari 360, cobrindo um sistema de travões do mesmo modelo e época.

Ferrari Dino Evo da Moto Technique: mudanças que respeitam o original

Há amortecedores Nitron ajustáveis e uma carroçaria bem mais controlada pela suspensão, em vez daquele rodar normalmente um pouco picado de um carro totalmente original. Pneus modernos assentam o carro no asfalto e deixam a condução mais afiada quando ele se inclina para entrar numa curva. E, mesmo assim, o câmbio manual com primeira em “perna de cachorro” - também resgatado da 328 - continua a parecer certo. A embraiagem ainda é algo que você precisa conhecer, e não apenas acionar.

A direção se contorce um pouco, e a vista sobre a carroçaria é autêntica e inspiradora. O interior cheira a couro, gasolina e óleo quente; o volante e os instrumentos exibem a idade com orgulho, gastos até ficar finos, cheios de caráter e marcados pelo uso apaixonado. Parte disso, para ser franco, é gloriosamente “meia-boca” de época. Ainda é um Ferrari Dino clássico - só que, de algum modo, ainda mais Dino. Assim, seja bem-vindo à arte da Moto Technique.

Kevin O’Rourke e a filosofia da Moto Technique

O nome soa bem sofisticado, mas Kevin O’Rourke, fundador da Moto Technique, é possivelmente a pessoa mais pé no chão deste lado do meu próprio pai. Se eu tivesse de resumir numa frase: Kevin O’Rourke é o tipo de homem com quem você quer tomar uma caneca de cerveja. Ele é engraçado (embora algumas piadas sejam genuinamente terríveis), apaixonado, generoso e muito conhecedor - além de completamente inflexível ao apontar defeitos e qualidades das suas máquinas assustadoramente caras.

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Ele também sabe mais do que seria saudável sobre Ferraris antigas. A interpretação particular dele para um Dino “Evo” é uma restauração com atualização que se aproxima mais do lado “restauração” do que do lado “modificação”. Isso não quer dizer que o trabalho seja menos intenso ou menos impressionante - apenas que a intervenção é mais discreta, mais focada no espírito da experiência original. Não se trata de uma pele fina de Ferrari clássica esticada sobre a geografia de um equivalente moderno, e sim de refinar o original por meio do transplante de órgãos mais jovens - ainda que não necessariamente novos.

A razão é bem simples. A Moto Technique não é uma oficina de customizações radicais; ela é mais conhecida por restaurações de nível mundial de coisas muito, muito caras. E quando se diz “restaurações”, fala-se de projetos de grande orçamento, vencedores de concursos, com aquela perfeição de “porca e parafuso” e até os parafusos apontados todos na mesma direção. Não é “melhor do que novo”, é “como novo”.

Kevin descreve o nível de detalhe envolvido em algumas restaurações tradicionais e isso é de cair o queixo - chegando ao ponto de recriar inconsistências originais de fabricação em carros restaurados, simplesmente porque era assim que eles saíam da fábrica. Quer exemplos? Kevin já devolveu vida a tudo, de Ferrari 250 GTO a 250 LM, de GT40 originais a 300SLs (tanto Gullwing quanto Roadster), além de Countachs e 350GTs. Há um Iso Grifo na oficina, e uma Miura com um trabalho de motor baseado em titânio, casualmente guardado num canto.

O que coloca a Moto Technique numa posição estranhamente privilegiada: ela sabe exatamente o que precisaria ser melhorado para deixar um Dino menos falível e mais competente, mas dentro do limite estreito de ainda o fazer sentir-se, de algum modo, como um Dino. É uma diferença marginal - e, ainda assim, o Dino evoluído da Moto Technique consegue torná-la concreta.

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Não é um carro - com exceção das rodas - em que você olhe e veja peças escancaradamente modernas, mesmo que exista uma pitada de fibra de carbono sob a tampa do motor. É o tipo de coisa que faz gente da Ferrari olhar duas vezes e dizer: “Espera. O quê?”

Claro, as rodas denunciam de imediato, e essa é uma escolha deliberadamente divisiva. Um aro maior é necessário para acomodar o conjunto de travões mais generoso, mas a Moto Technique pode fundir para si uma roda de visual de época numa medida maior, se você preferir; e uma Campagnolo de 17 ou 18 polegadas (cerca de 43 cm ou 46 cm) fica boa demais.

O carro que você vê aqui é apenas o “protótipo” do próprio Kevin. Em unidades posteriores, já apareceram um 3,6 litros com curso aumentado, corpos de borboleta, virabrequim sob medida, bielas de titânio, válvulas maiores e uma ECU MoTec. Em resumo: a melhor “preparação Ferrari”, mas feita a partir de ingredientes de base autênticos. Os carros são montados conforme a especificação do cliente, dependendo do uso que ele pretende; o acabamento é feito ao gosto do freguês pela empresa-irmã O’Rourke Coach Trimmers (é um negócio de família; a tapeçaria é tocada pelo filho de Kevin), e depois tudo é afinado e ajustado até chegar a uma exclusividade sutil.

O público para algo assim pede… outra coisa e, segundo Kevin, vai de magnatas a estrelas pop. Não são carros para a turma do investimento, nem para quem quer causar uma impressão barata e chamativa. Podem ser generosamente utilizáveis dentro do contexto, mas não são modernos - e não vão salvá-lo com controle de tração e ABS se você resolver disparar pela Kensington High Street com abandono total. Podem ter ficado mais práticos do que antes, mas achar que foram domesticados seria um erro. Ah, e caso você precisasse perguntar: os preços são sob consulta e, em geral, de fazer os olhos lacrimejarem.

O que você compra aqui, porém, é um nicho brilhante e estranhamente específico. Vai irritar os puristas do original-ou-nada e não vai agradar a quem precisa anunciar explicitamente o tamanho da conta bancária. No limite, eles parecem carros de época “preparados de fábrica”, melhorados e lapidados, mas sem recorrer a uma reconstrução total, de cima a baixo. A palavra que vem mais depressa à cabeça é que são incrivelmente respeitosos. Respeitosos com a experiência de conduzir uma Ferrari clássica, ao mesmo tempo em que procuram oferecer só aquele pouquinho a mais. Acima de tudo, estes carros são alegres, divertidos e fazem você sorrir como um idiota. No fim das contas, dá para medir o sucesso pelo sorriso no seu rosto.