Primeira volta no Lamborghini Reventón com a Top Gear - 20 de outubro de 2007

Se o sujeito de Atenas não está aqui, então deveria estar - e com toda a certeza. Para quem vive de vender pósteres de parede para quarto, este não é um dia para perder a hora. No lugar dele, eu não gostaria nada de ter de explicar ao gerente do banco por que não fiquei plantado junto à cerca do perímetro, com uma teleobjetiva, quando o Lamborghini mais raro, mais caro e mais potente já construído saiu do galpão pela primeira vez.

O primeiro contacto com o Lamborghini Reventón

Acontece que o Reventón de €1 milhão nunca tinha sido visto, até agora, em nenhuma superfície terrestre que não fosse o plástico de um stand de salão do automóvel - e nunca tinha sido conduzido por alguém cujo cartão não dissesse: “Giorgio Sanna, piloto-chefe de testes”. Até hoje.

[galeria:inline-temática-delta:0]

• Texto: Greg Fountain*

• Imagens: Lee Brimble*

Quando eu era miúdo, eu cultivava o pacote clássico de dois sonhos: virar piloto de caça e, um dia, conduzir um Lamborghini. E hoje - 20 de outubro de 2007 - vou fazer os dois.

A cerca do perímetro em questão envolve a instalação secreta de testes da Top Gear Itália, logo fora de Milão. É aqui que o camião-cegonha da Lamborghini aparece, acompanhado por um contingente que parece ter o tamanho do exército do Azerbaijão (só que com uniformes mais bonitos), para cumprir uma promessa alinhada poucas semanas antes, quando o carro foi revelado ao mundo no Salão de Frankfurt: a Top Gear teria a primeira condução do planeta.

Vamos ser francos desde o começo: eu estou nervoso - e não é por frescura. Este é o carro que a Lamborghini fez para quem acha o Murciélago LP640 um pouco discreto, talvez comportado demais, com um arrepio a menos de potência. Naturalmente, só existem 20 pessoas no mundo com loucura suficiente para acreditar nisso, e cada uma delas já despejou algo equivalente ao PIB da Serra Leoa para garantir o carro dos sonhos. Um desses está agora na minha frente, com a linha do teto à altura do meu cinto. Talvez seja sensato não bater.

Nunca existiu um Lamborghini não-tractor que não fosse visualmente deslumbrante, mas dá para perceber, ainda do lado de fora dos portões, que os cúmplices do Reventón desbloquearam outro patamar. Eu vejo de imediato um Murciélago verde-limão estacionado ao lado dos boxes; ele chama a atenção com a exuberância exótica com que Sant’Agata vem presenteando o mundo há décadas - mas é isca. Atrás dele, com a traseira angular espreitando para fora da garagem, há algo que parece um adereço de um filme de ficção científica com orçamento astronómico. Um amontoado geométrico de linhas, ângulos e vincos, com cor e textura que lembram granito, ele absorve a luz em vez de refletir, criando uma sensação alienígena de materiais novos - tecnologia intergaláctica aplicada a território terrestre. “Então é o Reventón, não é?”, pergunto, para ninguém em especial. Provavelmente.

Entre tudo o que te atinge, a cor - ou melhor, o brilho amortecido - é o primeiro soco, porque parece impossível. Carros deveriam brilhar, cintilar e borbulhar, mas isto aqui é um couraçado: um jato da Guerra Fria capaz de atravessar até a Rússia sem ser visto e enfiar uma bomba guiada pela caixa de correio certa, a cerca de 15,2 km de altitude. Dá a impressão de chapa metálica polida até começar a iluminar e depois selada com verniz fosco. Sem tinta. A ironia: o Reventón nem é de metal. Eles se deram ao trabalho de criar uma obra-prima em fibra de carbono e, na sequência, tiveram de inventar uma tinta que, por levar partículas metálicas, parece aço sem brilho.

E, como quase tudo no ADN do Reventón, não é pura vaidade. As superfícies são tão trabalhadas - tão próximas de um origami delicado - que, sem um acabamento opaco, o carro pareceria feito de blocos de montar. Olhe para os arcos das rodas: em vez de curvas suaves, são elipses “aproximadas” por vários vincos, como se a forma tivesse sido criada por uma versão do elefante daquele célebre anúncio indiano de funilaria da Peugeot para o 207.

Estética “furtiva”, F-22A e o que a aerodinâmica realmente entrega

Ainda assim, a acusação de exibicionismo paira quando alguém da Lamborghini começa a falar de bombardeiros - ou, mais especificamente, do caça F-22A Raptor, que teria servido de inspiração ao Reventón. Tudo bem, dá para admitir que há algo de “stealth” no conjunto, algo que não ficaria estranho saindo de um hangar retroiluminado e coberto de gelo seco - mas a analogia trava aí. Aviões furtivos têm aquela forma para desaparecer do radar, e o Reventón, por mais determinado que pareça, não consegue esse truque. Se ele realmente pudesse deslizar a 340,1 km/h, impune, diante de um polícia com radar, começaria até a parecer um bom negócio. Mas, considerando que é impossível não olhar, ele é menos furtivo do que um cavaleiro de armadura em cima de um brinquedo saltitante.

Mesmo assim, a escultura de linhas não existe só por inveja do Blackbird. O Reventón fez a sua carga horária em túnel de vento e voltou para um mundo onde a irmã, a Murciélago, já não é a rainha da eficiência aerodinâmica. Sem recorrer a aerofólios na carroçaria, mas armado até os dentes com o “pai e a mãe” dos fundos carenados, entradas de ar frontais gigantes, pods laterais assimétricos e um difusor traseiro complexo, o Reventón corta o ar teórico como um bisturi - com as quatro rodas motrizes coladas ao chão. Quanto da magia do Cd vem da micro-escultura das superfícies é discutível. O essencial é que há honestidade no projecto, não apenas pose. Ele foi concebido não só para chocar, mas para cumprir, para render, para exceder expectativas. Em suma: destilar a essência do ADN e acalmar os cépticos que achavam que a linhagem pura da Lamborghini tinha sido para sempre “contaminada” pelo casamento com a família Audi.

E o que é esse ADN, se não desempenho? Se não aceleração brutal, curvas vistas pela janela lateral e travagens absurdamente tardias? O que é um design tão provocador, sem o desempenho que o sustenta?

Hoje, finalmente, vamos descobrir. Quer dizer: quase. Porque eles não querem que a gente ande rápido demais. Como assim? Não querem que a gente estique o carro, que chegue perto demais do corte em qualquer marcha. Sério? A plaqueta de alumínio no painel central, à altura dos ombros entre condutor e passageiro, diz “0/20”. Numa produção global super-limitada de apenas 20 carros, este é o número zero. Ou, falando sem truques: é o que eles separaram para o museu da Lamborghini.

Por um lado, “ótimo” - o medo de levar uma surra de um oligarca russo enlouquecido, depois de eu raspar no meio-fio as rodas de alumínio pintadas de preto (com lâminas de carbono rebitadas em cada raio), evapora como a garoa de Milão. Por outro lado, “que porcaria” - viemos até aqui para conduzir, provavelmente, o supercarro mais inalcançável do mundo e acabamos manietados; como se fôssemos testar um Fórmula 1 preso ao limitador do pit lane.

Mas calma: por baixo do disfarce aeronáutico, isto ainda é um Lamborghini. E isso significa que, numa pista apertada e cheia de curvas como esta, a gente jamais encostaria no limitador em algo além de primeira e segunda marcha. Quanto a 320 km/h, bem, isso é fantasia. Temos 2 km de reta aqui, mas nem o próprio F-22 atinge “dobra o espaço” nessa distância; e, no fim das contas, o que uma recta nos ensina?

Essa reflexão traz uma calma - e depois uma calma ainda mais reveladora - que nos empurra para o centro da discussão: a realidade por trás do sonho que viemos invadir. Isto não é um mero automóvel - a relação com a antiga descoberta do movimento para a frente via combustão interna está para lá de qualquer reconstrução - e sim uma peça de museu, um item de galeria. Ou, no vocabulário exacto: uma mercadoria, um activo, um investimento. “Claro, ele entrou em supercarros na hora certa. Comprou um Veyron, um FXX e um Reventón.” “Um Reventón? Você está a brincar!” Dá para imaginar.

Você não compra um Rembrandt e pendura por cima da lareira do seu bar. Você empresta a um museu, embala em plástico-bolha, guarda num cofre e espera o valor subir. Com o Reventón, a lógica é parecida: você não o conduz com o pé no fundo - você o exibe. Logo, se conduzir não é o ponto principal, as limitações não deveriam estragar tanto o nosso prazer.

Só que, desculpe: isso é conversa fiada. Eles pegaram o Murciélago LP640 - que, por consenso geral, já é um carro fabulosamente insolente, esmagador de planetas, capaz de fazer o peito vibrar - entregaram aos génios agressivamente insatisfeitos do “Centro Stile” (o estúdio de desenho em Sant’Agata) e mandaram: “compactem o ADN”, “levem o extremo além do extremo” e “construam o maior superlativo automóvel de sempre”. E eles construíram. Agora, então, nós vamos fazer o que nenhum dos 20 donos provavelmente fará: aproveitar.

O dia, é verdade, começa pessimamente. Chegamos sob chuva, e o asfalto está escorregadio quando o meu colega Marco (um segundo mais lento do que o Prost!) me leva numa volta de reconhecimento num Nissan 350Z. Três curvas depois de eu assumir o volante, estou na relva, subindo o barranco, com o eixo enterrado na agricultura. Marco disfarça o medo com risada, mas acho que os dois estamos a pensar a mesma coisa: graças a Deus não era o Lambo.

Horas depois, com a pista a secar, é.

Ao volante: instrumentos, pista e o choque com a estrada

O Marco já vinha a virar voltas, mostrando “como se faz”, e eu ouvi o motor bater no falso limitador quando ele dispara pela recta de trás. Mesmo assim, no ataque, ele mal entra na quarta - não de verdade. E o motor, apesar de ser aquele V12, montado onde a gente mais gosta de o ter e sentir, atrás das orelhas, e apesar de terem arrancado 10 hp extra face ao Murciélago (de 631 para 641), soa contido, sem grande teatro. Quem já ouviu um 599 a uivar sabe o som que estamos a desejar. Aqui, ele não aparece.

Então chega a minha vez. Eu tento encaixar uma traseira tamanho “Mel Smith” em conchas de carbono moldadas para alguém como o piloto de testes da fábrica, Mario Fazanetto, que se senta ao meu lado - preocupado. A porta em tesoura fecha com um baque e, pela primeira vez, fico frente a frente com… o painel. A confiança que eu vinha acumulando a tarde inteira sai pela esquerda, sem avisar. Parece que esperam - sem treino - que eu decole um Airbus. Eis a parte que justifica o comentário anterior sobre pilotar um caça: as referências ao F-22A Raptor passam a fazer todo o sentido quando você olha os instrumentos, embora, na prática, fariam o mesmo sentido se o crédito fosse para Battlestar Galactica ou Blake’s Seven. Ou Knight Rider.

Se todo mundo guarda saudade dos anos 70 e do Countach como o auge da Lamborghini, há material de sobra aqui. A traseira “etch-a-sketch” do Reventón pode ser o Countach revisitado, mas o conjunto de instrumentos - fresado de um bloco de alumínio e envolto por uma carcaça de carbono - abriga os mostradores que aquele ícone merecia ter recebido.

Ok, “mostradores” nem é a palavra certa. Estamos a falar de três ecrãs de cristal líquido, com dados menos preocupados com a velocidade do carro e mais viciados na velocidade do motor. O ecrã à esquerda traz rotações e pontos de troca; o indicador de força G, à frente, explica por que o seu pescoço dói. É informação suficiente - talvez demais. Se ficar excessivo, dá para acionar um interruptor e chamar um conjunto “quase-analógico” de instrumentos. Eu, por minha vez, fico obcecado com as duas aletas finíssimas de carbono escondidas atrás do volante em Alcantara e carbono.

E aí conduzimos. O meu pé direito treme, e as primeiras curvas viram uma confusão de correções exageradas e alívios de acelerador mal pensados. Mas, quando passo da curva três e deixo para trás as marcas da minha excursão de jardinagem anterior, o Reventón abre as portas. Lá fora o motor pode soar hesitante; aqui dentro, ele acerta em cheio o ouvido, e cada troca do e-gear dá uma pancada agradável, fazendo cócegas no diafragma. Menos violento e mais linear do que a super-caixa da Ferrari, ele trata o motor com carinho: segura as rotações nas passagens para cima e freia com doçura nas reduções. Como sempre, mesmo com limitador, na prática só há um par de “e-marchas” para brincar. O carro agarra com teimosia, contorna com uma fluidez convencida e sai de curva com o tipo de drama que faz qualquer dono de Lamborghini exigir mais e mais.

Mas isto não é um carro de pista. Não é um Ferrari, nem sequer um Porsche. É uma escultura - e é isso que ele parece por fora e por dentro, quando se agacha no asfalto para provar o que certamente consegue fazer, mas jamais precisará.

[galeria:inline-temática-delta:1]

Na estrada, descobrimos rapidamente que ele também não é um carro de rua. Largo demais, baixo demais, com uma suspensão tão dura que dói de verdade, ele provoca com o próprio potencial enquanto você serpenteia por uma vila, espalhando moradores de olhos arregalados, quase zumbis, e agentes da lei extremamente curiosos. Aí você volta para casa depressa, dá mais uma polida e o acomoda na sua garagem com temperatura controlada - ou, melhor ainda, na sua galeria de arte.

Quando regressamos à pista, há um pequeno grupo de pessoas do lado de fora do portão; uma delas talvez seja o tal sujeito de Atenas, torcendo para não ter chegado tarde demais para eternizar o Reventón, aos olhos dos adolescentes do mundo, como os seus antecessores fizeram com as lendas Miura e Countach.

A Lamborghini conseguiu de novo - deu ao mundo mais uma lenda? O homem de Atenas diz “sim!”. E eu também - com um suspiro de alívio.