Lexus IS300h: uma alternativa aos sedãs alemães

Falar do novíssimo Lexus IS300h sem recorrer à palavra “alternativa” é quase impossível. Não no sentido de algo “fora da curva”, “ousado” ou “sua mãe não entenderia” - ele definitivamente não é isso. “Alternativa”, aqui, é no sentido mais direto: uma alternativa a um BMW Série 3. Uma alternativa a um Audi A4. Uma alternativa ao que quase todo mundo escolhe ao gastar £30 mil em um sedã compacto (mais ou menos) de quatro portas: um diesel alemão 2.0.

Estilo externo: superfícies limpas e detalhes marcantes

Visualmente, ele se destaca. A proposta gira em torno de superfícies tranquilas, com alguns traços bem característicos. Na dianteira, isso aparece numa grade grande, com “cintura” marcada, acompanhada por “ilhas” de LEDs em formato de swoosh. Atrás, as lanternas parecem nascer de um corte na própria carroceria.

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Lexus IS300h por dentro: acabamento caprichado e F Sport

Na cabine, há um painel com desenho incomum e bem atraente, com uma sensação quase tridimensional. E, por ser um Lexus, a qualidade dos materiais é muito boa, enquanto a lista de equipamentos parece interminável.

Na versão F Sport, o carro traz instrumentos reconfiguráveis que lembram vagamente os do LFA - e, além disso, bancos esportivos realmente excelentes.

A promessa de esportividade e o acerto do chassi

Repare que já foram duas menções a “esporte” em uma única frase. O que faz parecer que eu caí na conversa da assessoria de imprensa, que quer que a gente enxergue o novo IS como um carro esportivo.

E, até certo ponto, ele é. Principalmente no F Sport, com o chassi um pouco mais firme: a direção é rápida e o comportamento em curva é preciso, sem aquela folga incômoda. Ele entra nas curvas e rotatórias com apetite e, quando você começa a pedir o último pedaço de desempenho, acaba chegando a um subesterço leve - do tipo apropriado.

Trem de força híbrido: potência no papel, sensação discutível

Aí entra o motor. Em vez de seguir a maré - já que quase todo mundo na Europa compra diesel - a Lexus decidiu fazer do 300h um híbrido, numa tentativa de construir um “esportivo” de outra natureza. Existe também um motivo bem menos romântico para isso: a Lexus sabe, dolorosamente, que os motores diesel da Toyota (sua controladora) não são tão bons quanto os alemães.

Assim, o IS300h combina um quatro-cilindros 2.5 e o sistema híbrido. No total, chega a 220bhp. No papel, parece ótimo; é mais potência do que a dos rivais diesels 2.0, inclusive.

O problema é que o sistema híbrido Lexus/Toyota depende, para ser eficiente, de um sobe-e-desce de rotações do motor que quase não tem relação com a velocidade do carro. Numa estrada sinuosa, isso faz você perder a noção de quão rápido está chegando na curva. E, quando volta a acelerar na saída, a resposta ao pedal é meio “borrachuda”, pouco satisfatória. Ou seja: pouco esportivo.

Som sintético: truque útil, mas ainda um truque

Os engenheiros, porém, arrumaram uma resposta. Um pequeno interruptor escondido sob a coluna de direção aciona um alto-falante que solta um ruído de “motor” sintetizado, subindo de forma proporcional à velocidade do carro. E ainda há seis degraus de frequência, comandados por aletas atrás do volante. Vale enfatizar: isso não tem absolutamente nada a ver com o rpm real; é totalmente artificial.

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Ainda assim, esse recurso dá uma dica sonora de velocidade. Dá até para brincar: você “troca para cima” e ouve o som sintetizado baixar o tom, enquanto o rpm verdadeiro - indicado pelo conta-giros - continua subindo. É estranho, é um artifício, mas às vezes ajuda você a se sentir mais conectado ao carro. Pena que não tenham amostrado o uivo do V10 do LFA...

Só que o fato de precisar desse tipo de malabarismo também reforça a incompatibilidade básica do sistema híbrido com CVT da Lexus quando o assunto é dirigir de modo esportivo (híbridos com câmbio com marchas, como o Porsche 918 e o BMW i8, são obviamente outra história - bem mais afiada).

Onde o híbrido brilha: silêncio urbano e economia oficial

Não: o sistema híbrido da Lexus funciona melhor para deslizar em silêncio pela cidade, ou para rodar de forma suave no subúrbio. Nessas situações, o motor a gasolina é muito mais silencioso do que um diesel e, de qualquer modo, frequentemente fica desligado enquanto o motor elétrico assume o trabalho.

Usado assim, ele também pode ser econômico sem peso na consciência. No teste oficial, faz impressionantes 60.1mpg, com 103g/km. (Há uma versão de entrada com pneus mais estreitos que registra 65.7mpg e 99g/km). Em contrapartida, se você dirigir com mais vontade, ele fica longe de ser tão frugal quanto os diesels rivais.

Diante disso, não teria sido melhor abandonar o figurino esportivo? Em vez de tentar ser um “piloto de fantasia” para estradas vazias e cheias de curvas - aquelas que existem mais na nossa imaginação - ele poderia ter uma suspensão realmente macia e virar um isolante singularmente relaxante e confortável contra a agressividade engarrafada que define a maior parte do ato de dirigir. Escolha a versão sem o chassi F Sport e você chega mais perto disso.

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