Mercedes CLS 500: teste completo do novo cupê de quatro portas

Aubergine. Não é uma palavra que apareça com frequência nas páginas da Top Gear, mas aqui está ela. À minha frente há um Mercedes CLS 500 branco, e o acabamento interno dele atende oficialmente pelo nome de “aubergine”.

Sim, eu sei: parece o nome de um daqueles pulôveres do Noel Edmonds. Também não consigo me imaginar marcando, no configurador online, a opção “aubergine” - “roxo profundo” soa bem melhor -, mas a verdade é que funciona. Os bancos têm um desenho caprichado, com um tipo de canaleta vertical que, no passado, era coisa de algo como um Bentley Mulliner dos anos 1950. Só que, como este é um Mercedes moderno, topo de linha e cheio de opcionais, os assentos dianteiros trazem função de massagem e pulsação - o que pode fazer uma esticada mais animada por estradas secundárias parecer uma surra a 70mph (cerca de 113 km/h), aplicada por uma tailandesa pequena, porém surpreendentemente forte.

“Aubergine” à parte, o novo CLS é daqueles carros que dá vontade de passar a mão. E há motivos. O primeiro: o chefe de design, o professor Gorden Wagener, queria que esta segunda geração do cupê de quatro portas que virou o “ponto fora da curva” da Mercedes (170,000 vendidos desde 2004) tivesse um ar genuinamente exclusivo. Então a referência ao Mulliner antigo não é tão deslocada quanto parece - e o CLS realmente tem cheiro e toque de coisa bem-feita. O segundo motivo, mais importante, é que o carro reforça algo que a Classe E mais recente, com a qual ele é intimamente ligado, já vinha sugerindo: a Mercedes lembrou como se constrói carro direito de novo e - AMG à parte - deixou de bom grado para Audi e BMW o território dos esportivos grosseiros, duros e meio broncos.

Ele é um carro “cool” em todos os sentidos. Um tanto “galã de boate”, antes de essa ideia ser sequestrada por tipos predatórios com dinheiro e pouco senso.

Design do Mercedes CLS: nariz agressivo, traseira curvilínea e assinatura em LED

O que não quer dizer que o CLS seja um iate terrestre preguiçoso, que faz feio em curvas. Nem de perto. Com 406bhp e um V8 de 4.6 litros, o 500, em especial, tem fôlego e chassi para incomodar supercarros em desempenho e comportamento dinâmico. Esse motor é, de fato, uma pequena obra-prima: encorpado no som, macio e forte sem esforço.

Em breve também deve aparecer um AMG CLS com V8 5.5 litros bi-turbo e 537bhp - promessa de velocidade em escala cósmica. Só que, na prática, as novidades mais inteligentes estão em outras partes da gama: há um quatro-cilindros diesel a caminho (55mpg!) e um seis-cilindros a gasolina, um pouco áspero, mas extremamente eficiente. Ainda assim, a escolha “esperta” parece ser o seis-em-linha? Não: o seis-cilindros diesel 3.0 turbo - já chego nele.

Claro: você compra um CLS porque ele é bonito. O modelo anterior, que a Mercedes chamava repetidamente de ícone sem perceber que, tecnicamente, “ícone” é uma pintura religiosa, dividia opiniões. Principalmente a minha: no começo eu detestava aquele estilo “mole” e a ambição de criar um novo nicho; depois acabei aceitando. O novo carro concilia bem melhor do que a Classe E a missão atual da marca de casar um “focinho” pontudo com uma traseira curvilínea.

Daqui em diante, os Mercedes mais esportivos e os produtos mais formais vão se separar visualmente, e o nariz agressivo do CLS inaugura o novo visual corporativo “esportivo”. Ele vem com faróis de LED potentes (71 deles, na verdade), para mais segurança e uma assinatura noturna bem característica. Então é melhor se acostumar: existem 37 pessoas no departamento de iluminação da Mercedes com famílias para sustentar.

Nas portas traseiras também há muita coisa acontecendo, e, como sempre, o resultado depende bastante da cor, do acabamento da pintura e da escolha das rodas. Mas acredite: se um carro sustenta pintura branca com interior “aubergine”, é porque o conjunto é correto na essência.

Há ainda um acabamento acetinado prateado especialmente apetitoso, que é um incômodo para retocar caso você encoste no estacionamento, mas provavelmente vale a dor de cabeça e as £1,000 extras que ele custa. Mais chamativa é uma nova cor “vermelho Zircão”, pensada para tirar a Mercedes do lugar-comum prata/cinza/preto. Fica bonito também. Só não fica tão bonito quanto… o prata, o cinza ou o preto.

Interior “aubergine”: qualidade, materiais e execução de alto nível

A qualidade do interior e a arquitetura deram um salto enorme. A lista de opcionais é maior do que um catálogo da Argos, mas nem o mais espalhafatoso dos vulgares conseguiria estragar uma cabine que foi muito bem pensada e melhor ainda executada.

A parte superior do painel recebe couro com costura impecável; há apliques em prata fosca ao redor das saídas de ar; e, embora alguns acabamentos amadeirados sejam discutíveis no gosto, todos são bem construídos. O console central abre com um silêncio exageradamente “amortecido”, como se tivesse sido afinado por um audiófilo.

Tudo passa uma sensação de trabalho meticuloso. Até o sistema de som (opcional) Harman Kardon Logic 7 teve o posicionamento dos 14 alto-falantes definido ainda na fase de carroceria nua. E, apesar de os instrumentos principais serem analógicos, a tela digital dentro do velocímetro agora é colorida - e tem tanta informação que vira, na prática, um segundo sistema Comand, além daquele que controla o multimídia.

A Mercedes, aparentemente, resolveu colar o sufixo -Assist ou -Tronic em praticamente tudo - controle de tração, controle de distância, detecção de ponto cego, saída de faixa (esses dois ainda freiam a roda traseira externa e funcionam em conjunto com o ESP), visão noturna, estacionamento, climatização etc. Dá até para pensar se não está prestes a criar um estado mental em que carro e motorista ficam paranoicos demais para sair da garagem. Assist? Mais para desist.

Ainda assim, seria mesquinho negar o compromisso da marca com segurança ativa e passiva - e quem gosta de viver perigosamente sempre pode procurar o botão de desligar.

Motores, consumo e dinâmica: o CLS ficou mais atlético

Este CLS é bem mais atlético do que o CLS v1.0. Ele usa, em linhas gerais, a mesma arquitetura e exatamente o mesmo entre-eixos da atual Classe E, o que é ótimo. Mas há mudanças importantes.

As portas sem moldura são todas de alumínio - o que representa uma redução de 24kg em relação ao aço - e há alumínio em muitos outros pontos, embora o 350 diesel ainda pese 1,815kg. Em compensação, o CLS é bem “escorregadio” no ar, com coeficiente de arrasto de 0.26. No começo dos anos 1980, um número desses parecia ficção científica.

E não para por aí. À primeira vista, os números dos novos motores da Mercedes são tão bons que parecem erro de digitação. O 350 a gasolina, seis-cilindros de 3.5 litros, faz 41.5mpg e emite 159g/km de CO2. Até o CLS 500 consegue média de 31.5mpg e solta menos de 210g/km. A opção “Eco” com start-stop ajuda - e atua sem chamar atenção. É aquele território do “ter o bolo e comer também”.

Quanto ao 350 diesel 3.0, como soa 264bhp e 457lb ft de torque? Ou 47mpg? Aproximadamente 90 por cento das vendas do CLS no Reino Unido são a diesel e, embora os seis e oito-cilindros a gasolina sejam excelentes, isso aqui pode ser o empurrão final.

O chassi do CLS é tão competente que o conjunto mecânico mais pesado não estraga a maneira como ele contorna curvas nem o seu comportamento. Ele usa uma versão recalibrada do esquema de suspensão multilink dianteiro e traseiro da Classe E, por isso roda com um conforto impressionante. A direção é um novo sistema elétrico, escolhido sobretudo porque só consome energia “sob demanda”, ajudando a reduzir consumo e emissões.

A maioria das direções elétricas soa artificial na melhor das hipóteses e, na pior, é simplesmente ruim. Esta, não: funciona. Há boa comunicação, e a resposta é perfeitamente linear. Para um carro grande, o CLS aceita ser tocado com vontade - e é absurdamente seguro, até nas estradas de montanha italianas, úmidas, cheias de subida e descida, onde o guiamos.

O câmbio automático de sete marchas pode hesitar um pouco quando você pede redução forte, mas colocar em modo manual e usar as borboletas resolve isso. O refinamento mecânico nas três versões que experimentamos foi exemplar; e o ruído de vento ao redor dos retrovisores e colunas foi mínimo.

Também não consegui perceber uma diferença relevante entre a suspensão a ar ajustável de um modelo e as molas de aço de outro. De todo modo, meu lado “controlador” costuma preferir um acerto convencional bem otimizado - embora talvez não nas estradas ruins da Grã-Bretanha.

O novo CLS é desejável, inteligente e tem um tipo de “frieza” elegante. Eu adorei. Na verdade, é aquela raridade: um carro no qual eu não consegui encontrar defeito algum. A não ser, talvez, a ideia de batizar um interior com o nome de uma fruta meio boba.