Abarth 500C: hatch esportivo conversível que aposta no exagero

O Abarth 500C é a versão de teto de lona do pequeno hatch esportivo que levámos ao teste comparativo de hot hatches do Big Stig no mês passado. Pelas Leis de Carros Rápidos da TopGear, bem estabelecidas, isso deveria transformá-lo num carro inferior. A lógica é simples: hatch esportivo, diz a lei, é um pacote enxuto, bem amarrado e focado em desempenho. Ao cortar o teto, você supostamente abre mão de rigidez estrutural e ainda carrega peso desnecessário. Resultado: um hatch esportivo pior.

Abarth 500C: por que o conversível não fica “menor”

Esta Lei de Carros Rápidos, aqui, simplesmente não cola. Se houver diferença, o Abarth 500C parece até mais hatch esportivo do que o Abarth 500 de teto rígido. Para explicar, perdoe a metáfora culinária um tanto enrolada. Enquanto muitos hatches rápidos - e o Clio RenaultSport 200 é um exemplo perfeito - lembram pratos de nouvelle cuisine, minimalistas e equilibrados ao detalhe, o Abarth 500 sempre foi mais parecido com um rodízio internacional sem limites.

Ao criar o Abarth 500, não dá a sensação de que os engenheiros olharam para o carro comum e decidiram o que poderiam retirar; parece mais que tentaram descobrir quantas peças “de performance” ainda caberiam antes de ele, enfim, virar um hatch esportivo ("Ei, Giovanni, será que dá para colocar um splitter nos retrovisores?"). Nada delicado, nada discreto - mas deliciosamente exagerado. E, seguindo a mesma metáfora, arrancar o teto não estraga a “harmonia” do teto rígido: a Abarth, na prática, só acrescentou mais uma porção a esse banquete sem vergonha que é o 500. Como colocar uma colherada de mousse de chocolate em cima de um prato que já está transbordando de salada, carne e batata.

Também ajuda o facto de que retirar o teto do 500 não cria o mesmo tipo de fraqueza estrutural que aparece, por exemplo, num Mini conversível. Assim como no 500C comum, o Abarth usa um teto de tecido que recolhe para trás entre trilhos laterais fixos, o que preserva mais rigidez do que um conversível de capota totalmente dobrável. E, para ser honesto, quando você está a contornar curvas com vontade, é difícil “medir” o que acontece com a estabilidade da carroceria, porque o condutor fica no meio de um vendaval de vento, barulho de escape e uma condução decididamente entusiasmada.

Desempenho, vento e barulho (no bom sentido)

O 500C chega a 123 mph (cerca de 198 km/h). Muito antes disso, já fica bem turbulento - turbulento no sentido de vento na cara, não no sentido de buffet, embora ele também seja um. E é justamente aí que mora metade da graça.

Ninguém compra um 500C para viajar isolado do mundo como num Mercedes. O Abarth faz o oposto: coloca você no centro do palco. Com o teto aberto - quer dizer, recolhido - você ganha um “banho” do coro estalado, meio teatral, do escape e ainda leva uma boa amostra da fauna local direto para o cabelo.

Motor e comportamento dinâmico do Abarth 500C

Alguns hatches esportivos celebram o equilíbrio neutro e a previsibilidade linear. O 500C não está nessa turma. O conversível divide com o Abarth 500 de teto rígido o motor turbo de 1,4 litro com 133 bhp - e o upgrade Esseesse de 157 bhp chega mais para o fim deste ano - além da sua maneira escorregadia e viva de se comportar.

Numa travagem mais forte ou numa curva mais agressiva sob chuva, o 500C fica divertidamente inquieto: mexe-se ao redor do condutor e a traseira chega a ficar leve de um jeito que faz os olhos abrirem mais do que o previsto. Ao acionar o falso diferencial eletrónico, o sistema consegue reduzir o subesterço de forma impressionante; aderência não falta. Ainda assim, o modo “padrão” do 500C é claramente mais atrevido e brincalhão do que colado ao chão.

Se isso soa como crítica, não é. O 500C pode não ser um estudo perfeito de precisão com peso milimétrico - a direção é correta, mas oferece pouco retorno -, porém é absurdamente divertido: um hatch esportivo para ser “lutado” nas curvas, não para ser conduzido com pontas de dedos no limite.

A suspensão do conversível é mais macia do que a do 500 de teto fixo. O motivo, segundo os próprios engenheiros, é que o 500C é o primeiro Abarth que eles esperam atrair para um público feminino. (Na verdade, a Abarth parece um pouco assustada com a ideia de Mulheres Humanas Reais entrarem na concessionária, como se elas fossem começar a passar maquilhagem freneticamente ou discutir sapatos.) Misógina a lógica ou não, o acerto mais suave é bem-vindo. Só tivemos a oportunidade de rodar com o 500C no asfalto liso do campo de provas de Balocco, da Fiat, mas ele pareceu menos sujeito ao tradicional “bate e quica” dos hot Fiats de antigamente e talvez até um pouco mais fluido do que o Abarth 500. Um teste em estradas britânicas vai dizer.

Câmbio Competizione: ideia boa, execução nem tanto

Menos agradável é o novo câmbio "Competizione" da Abarth, que vem de série no 500C. Trata-se de um manual robotizado que a marca descreve como "inspirado nas pistas", citando o "F1 SuperFast" do Ferrari 599. O conceito é parecido: um manual automatizado sem pedal de embraiagem e com duas aletas de troca montadas na coluna de direção. Só que, na prática, ele também lembra - e mais de perto - as transmissões problemáticas do Smart ForTwo e do Honda Jazz i-shift.

Nas reduções, o Competizione funciona bem, acertando as rotações com capricho. Mas, como no Smart e no Honda Jazz, ele vira um transtorno lento e pesado quando você pede uma troca para cima com o acelerador cravado. Puxou a aleta direita perto da faixa vermelha e vem aquela pausa com tranco, como se o Abarth tivesse de respirar fundo antes de engatar a próxima relação. Dá para suavizar com um leve alívio no acelerador, mas ainda assim não é o que se espera de um carrinho urbano tão nervoso. O manual do teto rígido seria muito melhor aqui; a Abarth ainda está a decidir se o oferecerá como opcional no conversível. Façam isso, pessoal.

Eles também prometem que o upgrade Esseesse incluirá uma recalibração. Tomara que resolva o problema das trocas para cima.

Ergonomia e preço: detalhes que incomodam

Dois problemas que já existem no 500 comum continuam presentes: ainda não há ajuste de profundidade do volante, e a posição de condução segue alta demais. Num carro de £10.000, até dá para aceitar; mas quando você encara um preço inicial de £17.500, isso passa a incomodar de verdade.

Visual, pintura em dois tons e a vocação para o exagero

Mesmo assim, o 500C supera as falhas na base da personalidade e de uma devoção descarada ao excesso. Como já deve ter ficado claro, este é o primeiro 500 que dá para configurar com pintura em dois tons. Quando a combinação é bem escolhida, o pequeno Cinq ganha uma presença de “Veyron em miniatura”. Quando a escolha é ruim - alguns carros de teste exibiam um esquema duvidoso de cinza-escuro sobre cinza-claro com destaques vermelhos -, o resultado parece uma repintura malfeita. Configure com cuidado.

Ou, na verdade, não configure. Abrace a obsessão da Abarth pelo exagero: cores improváveis, comportamento barulhento e arisco, muito ruído e muito vento - é disso que este carro vive. A maior virtude do Abarth 500C é que ele não se leva a sério.