Seb Loeb venceu os últimos seis Campeonatos Mundiais de Rali e está no rumo do sétimo. Com um currículo desses, seria natural imaginar que o carro associado a ele teria uma reputação esportiva à prova de bala, como já aconteceu com Lancias apimentados, Subarus, Mitsubishis e Audis em outras épocas. Só que a realidade é outra: alguém realmente suspira por um Xsara ou um C4 de 2,0 litros? Nem de longe. A Citroën simplesmente não soube transformar os feitos épicos da sua divisão Racing em desejo nas ruas. Do jeito que foi, o Seb poderia muito bem estar guiando um Moulinex.
Do rali para a rua: o DS3 entra em cena
Pois no ano que vem o carro de rali vai ser um DS3. E o DS3 não mexe apenas com os nossos olhos: ele também faz as sinapses de quem gosta de dirigir entrarem em alerta. Por isso, a ideia de uma versão mais nervosa, “polvilhada” com o tempero da Citroën Racing, é motivo para ficar animado.
Nós guiamos um protótipo antes do início das vendas, previsto para a virada do ano. O tempo ao volante foi curto - somente três voltas em uma pista - então encare estas impressões como provisórias.
Visual e cabine: a assinatura Citroën Racing no DS3
O modelo definitivo deve ficar impressionantemente próximo do carro-conceito: detalhes laranja pela carroçaria, rodas (também) laranja e um splitter de fibra de carbono de verdade, além de extensões na carroçaria no mesmo material.
Por dentro, há mais carbono genuíno (apenas decorativo) e bancos enormes, do tipo que parecem “capturar” o corpo.
Mecânica e acerto: motor 1,6 turbo e 15 mm mais baixo
Debaixo do capô está o conhecido 1,6 turbo com injeção direta que já equipa diversos Citroëns, Peugeots e Minis, só que retrabalhado para entregar pouco acima de 200 cv. A suspensão desce 15 mm em relação ao padrão e recebe novas calibrações (mais firme e com amortecimento revisto). A direção com assistência elétrica é reprogramada, as novas rodas aumentam a bitola e, na dianteira, os discos de freio crescem e passam a trabalhar com pinças de quatro pistões.
Na pista: desempenho fácil, chassi brincalhão e freios presentes
O conjunto entrega muita performance de maneira descomplicada - dá para sentir ganho em todas as rotações, com destaque para a parte alta do giro. No acelerador, existe uma leve suavidade típica de turbo (não dá para chamar de atraso), mas o carro emite um som civilizado e oferece uma curva de torque “cheia”, perfeita para sair de curvas lentas com força ou fazer ultrapassagens.
Disseram que a eletrônica de chassi ainda estava em fase de calibração e, num raro caso contrário ao protocolo de lançamentos, a orientação foi manter o ESP desligado. Pois bem. Mesmo sem essa rede de proteção, a tração é boa e o chassi tem uma dose deliciosa de ajustabilidade: basta aliviar um pouco o acelerador para a traseira começar a contornar a curva com delicadeza. E os novos freios não passam despercebidos.
Conforto e posicionamento: civilizado, mas não é um Clio Cup
Ainda assim, o conforto de rodagem não foi destruído. Na prática, o carro parece bem mais educado do que o splitter de carbono, o painel laranja e o sobrenome Racing fazem imaginar. Não é um carro “duro” a ponto de castigar.
Ele se comporta como um DS3 150 normal, só que com o desempenho girado até 11. Isso o torna um carro que eu gostaria de usar no dia a dia; porém - ao menos pelo que foi possível perceber neste breve primeiro contato - ele não é aquele hatch esportivo de precisão quase transcendental em ritmo máximo como o Clio Cup. E deve custar consideravelmente mais. Sem a ajuda do Sebastien, talvez não seja tão fácil vender a ideia.
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