Integra Type S vs Civic Type R: afinal, qual escolher

Hang on, Type S? Don’t you mean Type R?

Não exatamente - mas você está chegando lá. O Integra Type S é a interpretação da Acura para o “apimentado” Honda Civic Type R e, por isso, traz uma lista maior de mimos e conveniências, com um preço à altura.

Só que ele não é um Civic Type R “de terno” com couro e alguns detalhes a mais. Bem pelo contrário: o Integra Type S tem personalidade própria. Ele é um pouco mais amigável, um pouco menos duro, e ainda assim tão interessante quanto. É aquele compacto esportivo que dá para encarar no dia a dia com mais facilidade - e, sem exagero, isso conta muito.

Kinder and softer? I thought this was a hot hatch…

Calma: não é como se a Acura tivesse estragado um Civic Type R perfeito e transformado tudo num “carro de luxo” sem graça. O Integra Type S é divertido demais de guiar - só não é tão brutal, só isso.

Pegue o acerto de chassi como exemplo. O Integra tem amortecedores adaptativos como o Civic, mas com calibração mais complacente. A Acura diz que o modo Sport do Integra se aproxima do Comfort do Civic; do mesmo jeito, o Sport+ do Type S imita o Sport do Type R.

E como as diferenças entre os modos não são saltos gigantes, nada disso atrapalha a capacidade do Integra de devorar cotovelos apertados ou manter estabilidade quando você resolve andar forte em estradas secundárias. O Integra Type S já nasce esperto. O ajuste exclusivo só faz com que, quando você coloca no Comfort porque tem uma hora de rodovia pela frente, ele não fique quicando tanto quanto o Civic. Carro esportivo duro demais cansa - e rápido.

Okay, I can get behind that. Promise it’s still a riot?

Promessa de dedo mindinho. O diferencial de deslizamento limitado do Integra trabalha muito bem para distribuir a força numa plataforma de tração dianteira, mas sem “domar” totalmente aquelas pitadinhas de torque steer quando você acelera forte na saída de curva. Acerto de direção é marca registrada da Honda - e, por tabela, da Acura - e a caixa rápida deixa o Integra leve, arisco e fácil de jogar.

Pneus Michelin Pilot Sport 4S de verão calçam rodas aro 19 (19” - e sim, vale pegar na cor bronze), e a aderência é mais do que suficiente para atacar serra ou qualquer coisa abaixo de um dia de pista. Você aprende rápido que o Integra contorna mais forte do que parece à primeira vista, e os freios dianteiros Brembo de 13,8” (cerca de 350 mm) aguentam várias frenagens fortes em sequência. Quanto mais você provoca o Integra, mais ele entra na brincadeira. Talvez não seja tão “hardcore” quanto o Civic Type R, mas depois de algumas horas ao volante, pode confiar: você nem vai ligar.

And the engine’s good, yeah?

Nossa, sim. O Integra Type S usa o mesmo 2.0 turbo quatro-em-linha do Civic Type R, mas o Acura entrega um tiquinho a mais de potência: 320 hp (contra 315 hp no Honda). O torque é de 310 lb-ft nos dois carros (cerca de 420 Nm), e ele vem com força quando o conta-giros passa de 2.600 rpm.

Dirija Type R e Type S em sequência e você percebe a diferença de calibração do conjunto. O Civic entrega potência de um jeito mais “bateu, veio”, enquanto o Integra aplica torque de forma bem mais linear, especialmente com meia carga. Isso significa que você não precisa, por padrão, reduzir ao frear antes de uma curva - e dá para simplesmente pisar para ultrapassar alguém mais lento em sexta na rodovia.

Wait, does this mean the Type S does the Type R’s auto rev-matching thing?

Sim, e eu compro a ideia. Os puristas costumam reclamar desse tipo de tecnologia, dizendo que ela rouba a técnica clássica do punta-tacco (heel-and-toe) nas reduções. Mas, sinceramente, ter que fazer punta-tacco no trânsito de horário de pico só para trocar marcha macio é um saco - e, além disso, se você quiser ir no modo “raiz” num rolê de fim de semana, dá para desligar o rev-match. Fácil.

Saindo do meu palanque: acho que dá para todo mundo concordar que o câmbio do Integra é excelente, com engates curtos e sensação firme de embreagem. A alavanca curtinha da Acura é revestida em couro no corpo, mas o topo metálico fica exposto - prontinho para “carimbar” o desenho das marchas na sua mão num dia quente de verão.

Sounds clutch (pun intended). But speaking of sound, that 2.0-liter…

Você tem razão: o motor turbo não é exatamente um espetáculo auditivo, mas aqueles três canos grandes atrás entregam um ronco encorpado. E tem válvula ativa no escape que abre no modo Sport+, liberando todos aqueles estalinhos e pipocos que fazem hatch esportivo ser tão legal.

Ao mesmo tempo, o Integra é relativamente silencioso por dentro - mais bem isolado do que um Civic Type R, inclusive. Enquanto a Honda tirou um pouco de material de isolamento acústico para economizar peso no Type R, a Acura manteve isso no Type S, e a diferença aparece na redução de ruído de vento e pneus em velocidades mais altas. E a penalidade de peso nem é grande. Com 3.219 lb (aprox. 1.460 kg), o Integra Type S pesa só 31 lb (cerca de 14 kg) a mais que um Civic Type R. Nada mal.

Okay, but there have to be drawbacks, right?

Tem, sim - algumas - mas são mais detalhes chatinhos do que problemas de verdade. Sinceramente, minha maior bronca é que o Integra não tem limpador no vidro traseiro, o que irrita em manhãs chuvosas. A Acura diz que o carro é aerodinâmico o suficiente para “limpar” a água do vidro em movimento, mas eu nunca vi isso funcionar tão bem assim. E o Civic tem limpador traseiro. Pô.

Também acho que a Acura (e a Honda) está um pouco atrás no multimídia. A tela central de 9” é boa, mas o software é simples demais e os menus são meio chatos. Pelo menos Apple CarPlay e Android Auto conectam sem fio, e todo Integra Type S já vem com o som ELS de 16 alto-falantes, além de um pacote completo de assistências ao motorista. Tem até piloto automático adaptativo - sim, com câmbio manual.

How’s the rest of the interior?

É bom, e com certeza mais caprichado do que no Civic Type R. Os bancos esportivos dianteiros em couro têm ajuste elétrico e aquecimento em três níveis, e seguram bem o corpo quando você está andando rápido. A posição de dirigir também é ótima, com uma boa visão do capô, mesmo com o assento na regulagem mais baixa.

Dá para levar adultos de verdade atrás, embora pessoas mais altas fiquem um pouco apertadas por causa da linha de teto mais caída. Também há um bom espaço de 24,3 pés cúbicos no porta-malas com os bancos em pé (a Acura não divulga a medida com bancos rebatidos), mas a altura do para-choque - meio alta - deixa mais chato colocar objetos pesados. Chama um amigo para ajudar.

Alright, decision time: Integra Type S or Civic Type R?

Os dois são ótimos, e sinceramente acho que a escolha depende do que você valoriza. O Civic é um carro mais focado, um pouco mais afiado na rua e certamente mais preparado para uso em pista. Por outro lado, ele é mais “cru” no dia a dia, e aquela asa enorme atrás deixa bem claro a intenção, mesmo que o visual do Type R hoje seja mais discreto do que já foi.

O Acura, por sua vez, é o tipo de hatch esportivo que dá para ir todo dia ao seu trabalho sério de adulto e ainda ser levado a sério. Ele é mais confortável que o Civic e tem bem mais comodidades por dentro, sem economizar nas emoções. Claro: começando em US$ 51.995, incluindo US$ 1.195 de frete, o Acura custa US$ 7.105 a mais que um Civic - e isso não é pouca coisa.

Dude, I said “decision time.” Quit waffling.

Tá bom, tá bom. Eu fico com o Integra. Acho ele o mais bonito dos dois hatches e - suspiro - estou nos meus 30 e tantos, quero ser mimado pelo abraço acolhedor de bancos aquecidos enquanto acelero em estrada de serra. O maior trunfo do Integra é que ele abre mão de muito pouco da performance incrível do Type R e, ainda assim, resolve minha vontade de ter uns luxos a mais num carro para o dia a dia. O Civic Type R é absurdo, mas o Integra Type S é o melhor “pau pra toda obra”, sem dúvida.