O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.
Antes mesmo de desembarcar em Portugal, o novo Honda CR-V já dá pistas claras do caminho que a Honda quer seguir nos SUV: eletrificação com foco em uso real e praticidade. Ele chega ao mercado português ainda este ano, mas já está à venda na China - onde é produzido -, um dos mercados mais relevantes para o seu sucesso. E isso ajuda a explicar escolhas de estilo e dimensões, como a grelha frontal enorme e as proporções mais generosas da carroceria.
E não é só uma questão de tamanho. Na sexta geração, além de ser o maior SUV da marca japonesa, o Honda CR-V passa a ser também o primeiro modelo da gama a receber um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Junta um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico com 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, e anuncia uma autonomia máxima de 81 km em modo 100% elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o aumento das dimensões da carroceria, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e ganha mesmo, a ponto de se tornar um dos SUV mais bem servidos do segmento nesse capítulo.
Na segunda fila, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado com a regulação longitudinal e assimétrica dos assentos em 19 cm, agora dá para viajar até com “pernas de NBA” sem ter de se encolher.
Além da área disponível, os bancos são muito confortáveis, trazem regulação do encosto em oito posições e, como não existe um túnel intrusivo no assoalho, há mais liberdade de movimentos para quem vai atrás.
No acesso ao habitáculo, as portas abrem com um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita bastante entrar e sair, além de ajudar na colocação e remoção de cadeirinhas de bebé.
O porta-bagagens aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando aos 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que oferece um compartimento subterrâneo com 72 litros para pequenos objetos (como os cabos de carregamento, por exemplo).
É raro (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha uma bagageira maior - algo que aqui acontece por causa do posicionamento da bateria e de outros componentes mais perto da secção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na primeira fila, encontramos os elementos habituais que definem o tabliê dos novos modelos da Honda: desenho horizontal, sensação de montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grelha transversal em padrão hexagonal, onde ficam integradas as saídas de ventilação.
Além disso, há o monitor central de 9” do sistema de infoentretenimento e a instrumentação digital com 10,2”. A leitura é correta, mas o conjunto já parece datado, tanto pelos gráficos como pela dominância de tons monocromáticos, além dos comandos “antiquados” no ecrã central, uma clara reverência aos anos 90.
Nas versões mais completas, já existe um head-up display projetado no para-brisas, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada por cima da instrumentação.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais óbvias é a consola central mais larga, embora mantenha os mesmos comandos da caixa automática, o seletor dos modos de condução e outro comando dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A dinâmica está mais orientada ao conforto, e as diferenças entre modos de condução não são muito marcantes. Na versão híbrida plug-in, já vêm amortecedores eletrónicos variáveis, e o conforto oscila entre “enorme” e “muito satisfatório” (mais uma vez, sem variações muito grandes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável porque a entrega imediata da energia elétrica ajuda o SUV a não mostrar grandes dificuldades nas retomas, mesmo que a aceleração de 0 a 100 km/h leve 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior, por causa da bateria, e isso se faz sentir em algumas prestações. Em contrapartida, como a bateria fica instalada no assoalho, ao centro, esse peso extra contribui para uma estabilidade superior e até para uma direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução, cabendo ao sistema gerir essas escolhas. Já na e:PHEV, o condutor pode selecionar EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (mantém a carga da bateria no nível atual) e Charge (ao manter o comando dos modos acionado por breves segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O modo EV fica bloqueado quando o Sport está ativado e desliga-se quando fazemos uma aceleração a fundo, em nome da autonomia elétrica. Se a carga da bateria estiver baixa, a utilização também passa a ser limitada.
Além disso, há patilhas atrás do volante para ajustar a recuperação de energia na desaceleração, com quatro níveis, e também é possível pressionar o botão “B” no seletor da caixa para gerar uma força mais elevada. Ainda assim, o CR-V nunca permite condução com um único pedal: não chega a imobilizar por completo sem que se pise o travão.
Um dos maiores avanços das gerações mais recentes de sistemas híbridos está nas caixas de variação contínua, que hoje conseguem manter um paralelismo melhor entre o ruído do motor e a resposta entregue.
Isso nota-se de forma clara no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba afetado pelo som sintetizado de aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de ser um som bastante “primário”, o que acontece é que o áudio sintetizado da aceleração elétrica se mistura com o som do motor a gasolina quando aceleramos a fundo (e ele entra em carga para ajudar), criando uma “barulheira” desconcertante e pouco homogénea.
Consumos e autonomia
O percurso de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) incluiu quase só estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um resultado aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução globalmente acima do que se faz no dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in foram percorridos cerca de 120 km, 80 dos quais com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes de um teste inflacionaram (ainda mais) a média final, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando se esgotou o “sumo” da bateria, a média era de 2,9 l/100 km, o que significa que os 40 km finais do trajeto só elevaram a média em meio litro. Ou seja, um valor que acaba por dar razão aos engenheiros da Honda, que “prometem” uma média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V já não tem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota são especialistas de longa data em sistemas híbridos, mas não nos híbridos plug-in - e a prova aparece nos carregamentos. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega apenas a 6,8 kW, o que dá cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já podem ser feitas. Em Portugal, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, apesar de ter preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente fechado. Ainda assim, o valor base deverá ficar por volta dos 52 mil euros.
Mais tarde, ficará disponível a versão híbrida com tração às quatro rodas, mas a marca antecipa que ela não terá grande expressão no mercado.
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