Avaliação na Top Gear do Volkswagen Golf R32 (2005)

Esta avaliação foi publicada originalmente na edição 147 da revista Top Gear (2005).

O som chega antes de qualquer coisa. Um ronco grave de V6, cheio de peito, que cresce até virar um uivo nervoso lá em cima - alto o bastante para espantar passarinho e fazer javali sumir no mato. Tem algo de carro de corrida, algo de supercarro e um quê de T. rex na origem. E, definitivamente, não é o tipo de barulho que você espera ouvir vindo de um Volkswagen.

Só que este aqui é um Volkswagen de uma nova fase: o topo de linha azul chamativo, feito para representar uma postura mais barulhenta, mais exibida e mais agressiva da marca. Esta segunda geração do Golf R32 chega para disputar o título de hatch mais quente à venda, no mesmo ringue do recém-lançado BMW 130i (e, por definição bem rígida, também do Porsche Cayman S e do Aston Martin V8 Vantage).

Texto: Peter Grunert

Imagens: Lee Brimble

Do mesmo jeito que o R32 anuncia intenções pelo som, também não há muito espaço para discrição no visual. Prepare-se para ser atingido - principalmente pela quantidade de cromados e metal bem polido espalhados por fora e por dentro.

Na dianteira, o focinho fundo com tela colmeia do Golf GTI mais recente sai de cena e entra um “bico” cromado com filetes horizontais, como se você pendurasse uma persiana veneziana na frente de um espelho. Atrás, duas saídas de escape grandes e cromadas ficam uma de cada lado, perto do centro do para-choque. E as rodas de liga leve de 18 polegadas, com 20 raios (de série), são tão cheias de detalhes que só não foram cromadas também porque, talvez, o tanque de banho lá na matriz da Volkswagen em Wolfsburg tenha vazado. Talvez.

A ideia se repete na cabine, com faixas brilhantes de alumínio “engine-turned” atravessando o painel e boa parte do console central. Os pedais recebem placas chamativas de alumínio polido, assim como um trecho do volante pequeno, grosso e com base reta. De novo: pouco “Volkswagen”. E o mesmo vale para os plásticos cinza-claro do painel e das portas, também de série. Cinza-claro raramente parece algo além de barato; é só olhar o sapato do professor de geografia médio.

Ainda assim, os bancos originais são ótimos, e os conchas Recaro opcionais de £945 são melhores ainda. Eles têm abas enormes, apoio lateral quase rígido e até aberturas para passar cintos de competição. E não, não existe nenhum cromado espalhafatoso neles; as costas do banco são uma casca fina de plástico pintada num cinza metálico escuro.

Voltando ao barulho: ele é obra das duas ponteiras aumentadas e de um V6 3,2 litros montado na dianteira - o mesmo que você encontra no Touareg, no Phaeton, em vários Audis e, claro, no Golf R32 de primeira geração. Aqui, entrega 247 bhp (10 bhp a mais que antes e 50 bhp a mais que o GTI atual) a 6.300 rpm, com 236 lb ft de torque a 2.500 rpm. É um motor que adora girar e vai construindo a própria performance vocal até o auge. Um deleite.

Há duas opções de câmbio: um manual de seis marchas, com engates de curso um pouco longo e trocas levemente lentas, ou o Direct Shift Gearbox (DSG) de dupla embreagem “robotizada” da Volkswagen. No modo totalmente automático, ele pode hesitar na escolha das marchas, mas combina perfeitamente com o V6 grande quando você o coloca no manual, com trocas nas borboletas. Nesse modo, ele acerta o punta-tacco automático nas reduções e muda tão rápido nas subidas de marcha que corta 0,3 s do 0–62 mph. Com 6,2 s, ele também é 0,7 s mais rápido que um GTI.

Infelizmente, o DSG custa £1.330 a mais, elevando o preço do R32 para consideráveis £25.075.

Outra diferença importante em relação ao GTI de tração dianteira: some o torque steer e a patinação de roda - defeitos, vá lá, até leves no outro Golf rápido, mas eliminados no R32 pelo 4Motion com tração integral e controle eletrônico. A tração é inabalável, mesmo em asfalto encharcado e sujo, e o nível de aderência é tão seguro quanto Strangeways; na verdade, provavelmente mais. A suspensão foi rebaixada em 20 mm em relação a um Golf normal (e, portanto, 5 mm a mais que um GTI), a inclinação da carroceria quase não aparece e o conforto não chega a castigar a coluna, nem quando você está espremido naqueles bancos mais enxutos.

Os freios fazem um contraponto igualmente competente à capacidade do motor de encurtar distâncias em linha reta: discos de 345 mm na frente e 310 mm atrás, agarrados por pinças pintadas de azul vivo. O azul continua nas agulhas do velocímetro e do conta-giros, que brilham como pequenos sabres de luz quando os faróis bi-xenônio (também de série) são ligados.

No papel - e na prática - é uma mistura aparentemente esmagadora de qualidades. Num carro que não é nada desajeitado em dimensões externas, você tem praticidade, velocidade, tração para qualquer clima e um nível de grip capaz de fazer a bochecha tremer. Isso tudo acompanhado, claro, daquela trilha sonora empolgante do V6.

Só existe um ponto em que o R32 tropeça e quase cai de cara no próprio bodykit: ele é um pouco… inchado. Com 1.510 kg, o conjunto complexo de tração integral e o V6 de maior cilindrada colocam 60 kg a mais que um BMW 130i e 155 kg a mais que um Golf GTI na balança.

Mais importante do que o que foi adicionado em números brutos é o que ficou faltando. Em uma estrada estreita e irregular que te convida a forçar num carro ágil e de respostas rápidas como o GTI mais recente, há menos precisão e menos vontade de apontar a frente para dentro da curva. O volante devolve menos informação, e a trajetória no meio da curva fica menos fácil de ajustar só com um alívio no acelerador.

Num carro que promete muito - e grita bastante sobre o que, superficialmente, tem a oferecer - o primeiro instinto deste Golf mais caro e mais potente é simplesmente “passar por cima” de tudo.

Se o R32 acerta como um taco de beisebol com pregos enferrujados, o GTI, em comparação, é uma espada samurai forjada com precisão. E, com DSG, ele é £3.755 mais barato.

Veredito: Efeitos sonoros incríveis, muita velocidade, tração inabalável. Então por que o GTI é mais divertido?

3.2-litre V6
247bhp, AWD
0-62mph in 6.2secs, max speed 154mph
1,510kg
£25,075