Teste do Audi RS4 Avant e primeiras impressões

Por um bom tempo, a Audi tratou a sigla RS como algo raro - quase um evento. Em diferentes épocas, RS2, RS4 e RS6 apareciam como destaques isolados, cada um brilhando sozinho no seu momento. Só que a marca, que nunca teve medo de explorar um nicho, percebeu que aquelas duas letras eram valiosas demais para ficar guardadas. Daí veio a “proliferação” controlada: hoje existem RS3, RS6, RS5 e TT RS, com direito a versões cupê e conversível nos dois últimos. E agora tem mais um para a conta: este, o novo RS4 Avant.

E o “Avant” aqui não é detalhe - é o ponto central. Desta vez, o RS4 só vai existir como perua, porque a Audi decidiu que o RS5 cupê e conversível já cobrem as outras carrocerias e, claro, ninguém quer canibalizar vendas dentro da própria linha. Além disso, tem bastante coisa acontecendo nesse carro, então vamos por partes. Primeiro, o design é a parte mais simples: segue a cartilha RS de sempre, com aquela aparência discreta, mas ameaçadora. Você ganha a nova grade single-frame com um ar bem “Bauhaus”, os faróis do A4 recém-reestilizado com aquele olhar mais fechado e um para-choque dianteiro profundo, recortado por entradas de ar generosas. Vêm também os alargamentos tradicionais nas caixas de roda (quase “quadrados arredondados”), saias laterais mais baixas e, atrás, um para-choque com difusor e as clássicas ponteiras ovais RS, uma de cada lado. Ele fica 20 mm mais baixo que o A4 sobre rodas forjadas de alumínio de 19 polegadas e dez raios, e os pneus 265/35 garantem uma postura forte de fábrica.

Ele parece um robô bravo: discreto o suficiente para passar batido, agressivo o bastante para quem entende reconhecer na hora. E isso é bom. Por baixo - como você imagina - há uma boa dose de quattro, com várias mudanças mecânicas para deixar tudo mais divertido ao volante. A divisão básica de torque é 40/60 (frente/traseira), com possibilidade de mandar até 85% da força para as rodas traseiras, ou até 70% para a dianteira. O diferencial esportivo também permite torque vectoring ativo: ele direciona torque para a roda com mais aderência conforme a situação e ainda consegue “jogar” um pouco de força para a roda diagonal externa para acalmar o subesterço, se necessário.

Também existe o sistema opcional DRC (Dynamic Ride Control), como no RS5, que usa pares de amortecedores em diagonal ligados por linhas hidráulicas e uma válvula central. Na prática, isso ajuda o carro a se manter mais nivelado sob carga, segurando melhor a roda dianteira externa quando você está andando forte de verdade. Dito isso, é justo falar: o acerto de suspensão padrão já é bem competente.

De série, ele traz aqueles discos de freio “ondulados”, parecidos com os de muitas motos esportivas. Eles lembram cortadores de biscoito, têm ventilação interna para dissipar calor e entregam desempenho de frenagem semelhante ao de um disco de aço convencional, mas economizam cerca de três quilos de massa não suspensa - graças aos “vazios” do desenho. Freios carbono-cerâmica são opcionais se você estiver realmente comprometido, e aliviam ainda mais peso, embora provavelmente não sejam necessários a menos que seu trajeto inclua a Nordschleife ou o Passo do Stelvio.

Até aqui, tudo dentro da receita RS. Só que agora vem a parte interessante. Na dianteira há um V8 4.2 a gasolina, aspirado e com injeção direta FSI, que entrega 444bhp a 8.250 rpm, corta a 8.500 rpm, e tem torque máximo de 317lb ft entre 4.000 e 6.000 rpm. É basicamente o mesmo motor do RS5, com alguns ajustes, ligado à única transmissão disponível: o câmbio S tronic de dupla embreagem e sete marchas. Uma perua com V8 de giro alto e DSG de trocas rápidas? Parece bem o tipo de carro que a gente espera ver celebrando performance e praticidade ao mesmo tempo.

E por isso é um pouco surpreendente quando você dirige pela primeira vez e pensa: “Isso é muito… agradável.” No uso tranquilo, o RS4 parece firme - mesmo no modo Comfort -, mas o câmbio troca sem fazer alarde, o motor trabalha de forma civilizada, e dá até para achar que você está em uma versão S line mais comum. O V8 dá uma bufada na partida, mas com o escape padrão (há um esportivo opcional mais barulhento), não tem tanta coisa entregando o potencial. Até o interior - com exceção dos excelentes bancos esportivos tipo “batwing” - é bem aquele padrão Audi caprichado de sempre.

Só que basta acelerar de verdade para o RS4 começar a se impor. No nosso teste, chovia muito em algumas estradas de montanha bem bonitas na Áustria, e não poderia haver cenário melhor. Com água empoçada no meio da curva, irregularidades e quedas que assustam de verdade, o quattro justificou cada centavo. E o elogio mais adequado é que tudo parece relativamente natural, apesar do conjunto de sistemas ser complexo. A aderência é absurda - especialmente em curvas longas, com o carro bem carregado - e vem com aquele comportamento forte, levemente inclinado ao subesterço, que dá muita confiança no molhado. Se você dosa um pouco mais de acelerador com suavidade, dá até para fazer o carro sair de traseira (o diferencial central autoblocante de engrenagens tipo “crown-gear” ajuda nessa sensação), embora ele não seja de tração traseira e nunca pareça um. Nem deveria: essa segurança toda é um dos motivos para comprar um RS4.

Onde você estaria piscando a luz do controle de tração num C63 AMG, ou até andando de lado como num rali, o RS4 simplesmente gruda e vai - ou então escorrega de leve de frente, abrindo a trajetória. Se você for mais bruto na transição de reta para curva e o piso estiver escorregadio o suficiente, o RS4 até fica mais “teatral”, mas ele claramente prefere quando você é limpo e preciso. O câmbio é rápido e seguro, trocando com uma eficiência tecnológica que faz um manual parecer meio “enxada”, além de soltar os blips mais gostosos nas reduções deste lado de uma Ferrari. Ele também consegue esconder velocidade de verdade sob uma camada de controle tão precisa que você só percebe o quão rápido ele é mesmo quando tenta acompanhar um RS4 com outro carro. É realmente veloz e passa uma confiança enorme.

Mas existe um porém - para extrair o melhor do chassi, você precisa espremer o motor sem dó. Em muitos casos, um V8 vocal batendo repetidamente no limitador a 8.500 rpm seria algo lindo, e é viciante usar, nem que seja só pelo som. Só que, nesse primeiro contato, parece um passo além para uma perua. Fica aquela sensação incômoda de que o RS4 poderia se beneficiar de um motor mais torcudo e mais “bruto”, em vez de um que vive de giro. Ele não é lento de forma alguma, mas você se pega precisando estar uma ou duas marchas abaixo do que imagina. E aí você lembra do seis cilindros diesel biturbo forte que a Audi também faz, e começa a cogitar umas heresias bem “anti-RS”.

Ainda assim, ele vem com um pacote de equipamentos bom e um preço razoável para a faixa de desempenho - muito porque, com essa praticidade toda, um RS4 pode perfeitamente ser seu único carro. Depois que você adiciona o Sport Package, que inclui DRC e direção dinâmica (muda o peso da direção e até contraesterça em algumas situações), o escape esportivo com ponteiras pretas (crucial) e as rodas rotor maiores de 20 polegadas - tudo por £2,250 (uma economia de pouco menos de três mil libras se você configurasse cada item separado) - não sobra muito do que sentir falta.

No geral, é um carro difícil de criticar: tudo é muito bem resolvido e extremamente bem engenhado. O ponto é que o motor não “casa” totalmente com o restante do conjunto. Estamos sendo exigentes aqui, mas se a Audi oferece tantos modelos para escolher, dá para dizer que ela mesma abre essa possibilidade. A própria Audi chama o RS4 de “um paradoxo de praticidade e extremismo”. E ele é mesmo. Só não tenho certeza de que esse paradoxo funciona do jeito que a Audi esperava.