Novo Porsche 911 Carrera S, um génio nas estradas da Califórnia

Em poucos quilômetros, dá para perceber que o novo 911 Carrera S não é daqueles esportivos que exigem um “manual de instruções” ou um tempo de adaptação para fazer sentido. Mesmo no escuro, entrando no carro sem a menor ideia de para onde estou indo ou quanto vai demorar para chegar a um lugar de que nunca ouvi falar, fica claro: o acerto dele é imediato. Não é o começo ideal de teste, mas o veredito vem rápido e sem rodeios - este Porsche é um carro genial.

E o ponto de partida é simples: ele veste o motorista como poucos. Você entra, mexe nos ajustes do banco e, em segundos, parece que colocou uma segunda pele. A posição não é ereta demais, as extremidades continuam fáceis de “encaixar” na estrada, e dá para sentir que é um ambiente feito para trabalhar - de verdade.

O novo 911 traz a mesma chave em formato de carrinho do Panamera, um bloco de plástico robusto que entra à esquerda do volante (não há botão de partida aqui). Ele desperta com o mesmo ronco maduro, grave e traseiro de qualquer 911 que você já tenha guiado, e logo se acomoda naquele pulso característico. Até aqui, tudo familiar. Nosso carro de teste é o PDK automático - o manual de sete marchas vai ter que esperar -, um sistema que eu nunca adorei. Pelo menos a Porsche abandonou os botões sem sentido que atrapalhavam os primeiros PDK e voltou ao básico bem-feito: borboletas convencionais e lógicas na coluna de direção.

Este talvez seja o esportivo mais fácil do mundo de dirigir. O PDK passa pelas sete relações de forma praticamente imperceptível e engata a sétima para um cruzeiro de rodovia na casa de 113–129 km/h. A primeira grande revelação: quase não existe ruído de vento nos retrovisores e há pouquíssimo barulho mecânico.

A Califórnia, como tantos lugares hoje, está sem dinheiro para investir na malha viária, então boa parte do asfalto parece uma colcha de retalhos remendada. A próxima surpresa é que, como a Ferrari 458 e a McLaren 12C, o novo 911 tem uma rodagem incomumente controlada e confortável. Em certo momento cruzamos uma linha férrea e, em vez de dar aquele pulo generoso, mal dá para notar. O 911 flutua sobre emendas e juntas de dilatação como uma limusine - e isso com as rodas leves novas de 20 polegadas. É melhor, inclusive, do que o último Panamera que eu dirigi, e aquele sim é uma limusine. O refinamento geral do 911 é extraordinário.

Subindo para as montanhas agora. Essa é uma face do caráter dele; hora de destrinchar a outra, mais importante. Há muitos botões no console central inspirado no Carrera GT, e o 911 vem com um alfabeto inteiro de siglas, mas apertar o Sport deixa o motor mais afiado e coloca você no comando total das trocas do PDK. Aperte outro botão, marcado com algo que parece um par de óculos de coruja, e você conecta os dois coletores de escape por uma saída controlada por válvula nos silenciosos. Soa muito mais interessante do que parece lendo, e a nota do escape cresce até virar algo realmente épico nas trocas em aceleração total. Em modo de combate, o 911 ainda entrega, quando você quer, uma trilha sonora digna de Wagner.

Bastam três ou quatro curvas para entender que, longe de ser “capado” pelas mudanças, o novo 911 eleva bastante o sarrafo. Sim, aquela leveza típica da dianteira praticamente desapareceu e, com isso, a sensação inconfundível de ser empurrado para fora da curva como por uma mão gigante também diminuiu. Em compensação, agora é menos um ato de fé se comprometer com uma curva rápida, e a tração na saída continua monumental. E se aparece alguma surpresa no meio da curva, o Porsche simplesmente dá de ombros e segue contornando, sem drama.

Em outras palavras, a experiência é menos extrema e, se você for muito exigente, pode dizer que não é tão memorável. Mas ele é absurdamente eficiente - e o 911 Carrera S vira, com isso, um animal mais completo e menos quixotesco. E não vamos esquecer: ele faz média de 9,5 l/100 km e emite apenas 205 g/km (com o PDK), enquanto entrega 400 bhp, vai de 0 a 100 km/h em 4,1 s e chega perto de 306 km/h. São números impressionantes, embora eu diria que ele não parece tão expressivo e solto de giro como antes, e que o fôlego no meio do conta-giros está um tiquinho mais contido. Enquanto o novo 911 busca - e alcança - uma limpeza admirável para um carro tão forte, ironicamente ele ficou um pouco menos orgânico no processo.

No conjunto - preço, desempenho, consumo e emissões - é bem claro que estamos falando do melhor esportivo do mundo. O 911 costumava ser definido tanto por suas manias e pequenas esquisitices quanto por sua genialidade. Bem, as esquisitices sumiram. E a genialidade, agora, está mais genial do que nunca.