O Duster virou, sem exagero, o melhor Dacia já feito. E isso pode acabar virando dor de cabeça… para o “primo” Renault Captur.
Desde que apareceu em 2010, o Dacia Duster deixou de ser só “mais um SUV acessível” e virou um fenômeno de vendas - já são mais de 2,4 milhões de unidades entregues.
Só que, com o sucesso veio o tempo: a geração atual (lançada em 2017) já começava a mostrar a idade, então era questão de tempo até a Dacia atualizar seu best seller.
Agora na terceira geração, o Duster ganhou visual novo, cabine nova e até uma plataforma inédita, que abriu as portas para a eletrificação. Mas será que, com tanta evolução, ele ainda mantém o papel de “campeão do povo” que sempre teve? A resposta no vídeo:
Mudou tudo
Atualizar um modelo tão bem-sucedido quanto o Duster exige cuidado: a ideia é manter (ou até ampliar) o que já dá certo. Ainda assim, a Dacia preferiu mexer em tudo, de ponta a ponta, deixando de lado a abordagem conservadora que costuma ser a regra nesses casos.
É verdade que as dimensões quase não mudaram, mas o desenho é totalmente novo e “gruda” no do Dacia Bigster, o protótipo que antecipa o maior Dacia de todos os tempos.
Está irreconhecível
Se por fora o Duster já chama atenção por estar diferente, é por dentro que as mudanças são ainda mais marcantes - um salto grande em relação ao que conhecíamos.
Os plásticos mais duros seguem presentes, mas a montagem passa sensação de solidez e a ergonomia ficou bem mais agradável. Ajuda muito o painel redesenhado, com linhas bem horizontais e aquele ar de jipes de outras épocas. Eu gosto disso.
E é impossível ignorar a nova dose de tecnologia: quadro de instrumentos 100% digital de 7” e central multimídia de 10,1”, levemente voltada para o motorista.
Este primeiro contato foi curto, mas o sistema de infoentretenimento me pareceu bem fluido, rápido e simples de usar, com gráficos bonitos e fáceis de ler.
Mais espaço a bordo
Por adotar uma nova plataforma, a Dacia prometia mais espaço interno no novo Duster, mesmo sem mexer quase nada nas medidas externas. E dá para perceber - principalmente no espaço da segunda fileira, que convence sem esforço.
Vale destacar também o porta-malas, que cresceu: nas versões com maior volume são 474 litros de capacidade, além do espaço extra sob o assoalho.
Uma «cama» sobre rodas
Mas se o que você busca neste Duster é versatilidade, saiba que ele pode vir com o Sleep Pack, que já conhecemos do Jogger e que transforma o interior numa cama de casal (e pode ser guardada numa caixa de madeira em apenas dois minutos).
Além das barras de teto modulares - que podem mudar de posição conforme a necessidade -, o novo Duster estreia uma grelha de teto capaz de suportar até 80 kg de carga, algo que certamente será uma mais-valia para famílias mais aventureiras.
Nova plataforma, novas possibilidades
Uma das maiores limitações do Dacia Duster de segunda geração tinha a ver com a plataforma: ele usava uma evolução de uma base antiga do Clio para manter os custos sob controle. Isso mudou.
Agora, o Duster passa a usar a mesma plataforma CMF-B que vemos no Sandero e no Jogger e nos Renault Captur e Arkana. E isso abriu espaço para várias novidades importantes, começando pelas versões híbridas - embora as motorizações a diesel tenham sido abandonadas.
Também já é híbrido
A gama do Duster começa com as versões bi-fuel (gasolina/GPL), uma aposta que segue firme na Dacia e que vem ganhando cada vez mais adeptos no mercado nacional, inclusive entre empresas.
Batizada de ECO-G 100, ela usa um motor 1,0 l turbo de três cilindros, com 100 cv de potência máxima, e promete autonomia de 1300 km graças aos dois tanques - 50 litros de gasolina e 50 litros de GPL.
Logo acima aparecem as versões TCe 130, com um 1.2 turbo de três cilindros associado a um sistema mild-hybrid de 48 V, com pequeno motor/gerador elétrico e bateria de 0,8 kWh, para uma potência máxima de 130 cv.
Foi exatamente essa motorização - disponível apenas com câmbio manual de seis marchas - que testei neste primeiro contato. E me parece a escolha que faz mais sentido na maioria dos usos: é sempre muito equilibrada e com consumo relativamente contido, na casa dos 6 l/100 km (e até menos, às vezes…), mesmo com bastante rodovia no trajeto.
No topo da linha, surge a variante HYBRID 140, já conhecida do Jogger, que combina um motor a gasolina de quatro cilindros (1,6 l e 94 cv) com dois motores elétricos (um de tração e outro de partida/gerador) e uma bateria de 1,2 kWh, para uma potência combinada de 140 cv.
Quem gerencia tudo é a conhecida caixa multi-modo do Grupo Renault, sem embreagem, com quatro marchas para o motor a combustão e duas para o motor elétrico de tração, que se combinam em 15 modos distintos.
Essa versão permite rodar grande parte do tempo em modo 100% elétrico na cidade, o que tem impacto bem positivo no consumo: dá para fazer médias combinadas abaixo de 5 l/100 km.
E fora de estrada?
O Duster sempre se orgulhou de ser um dos modelos mais capazes fora de estrada do segmento. E, nesta terceira geração, esses trunfos foram reforçados.
Durante este primeiro teste na região espanhola de Málaga, tivemos a oportunidade de levá-lo para fora de estrada, em um percurso com vários obstáculos, e a evolução do Duster é evidente.
Testamos o Duster TCe 130, o único que pode ter configuração 4×2 e 4×4. Esta última traz a maior altura do solo do segmento (21,7 cm, mais 1 cm do que o 4×2) e ângulos de ataque (31º) e saída (36º) melhorados.
Tão ou mais importante do que isso é o fato de a central multimídia oferecer informações específicas para o off-road, mostrando em tempo real a inclinação lateral (passamos dos 20º, como dá para ver no vídeo em destaque), a inclinação em subidas e descidas e a distribuição de torque entre os dois eixos.
Também é muito útil a câmera multiview, que permite ver (em tempo real) tudo o que está à frente. Eu diria que é uma ajuda fundamental para posicionar as rodas nos trechos mais complicados. E, como é um opcional de apenas 400 euros (incluída no Pack Parking), acaba sendo, na minha opinião, praticamente obrigatória.
Pisar muito sólido
As motorizações eletrificadas trazem novos argumentos - os baixos consumos certamente ajudam a convencer clientes - e as credenciais fora de estrada deixam outras propostas, com pretensões mais “sérias”, um pouco envergonhadas. Ainda assim, o que mais me impressionou neste novo Duster foi o comportamento em asfalto: é muito sólido e passa a sensação de estar sempre bem assentado.
Tudo parece bastante robusto, os comandos têm o peso certo e o conforto ao rodar é bem satisfatório.
Se eu tiver que apontar defeitos, há dois pontos a melhorar: de um lado, os bancos, que apesar de oferecerem ótimo apoio são um pouco firmes; do outro, os ruídos aerodinâmicos em rodovia, que aparecem com facilidade.
Ainda assim, eu tenho plena noção do preço que a Dacia pede por este Duster, o que acaba justificando totalmente essas duas situações - que nunca chegam a virar um problema.
É difícil pensar num negócio melhor
Boa parte do sucesso do Duster sempre passou pelo preço e, nesta nova geração, me parece que a história se repete. Com um detalhe: agora a relação preço/qualidade é ainda mais forte.
Isso porque o Duster melhorou bastante em todos os aspectos, da imagem à tecnologia, sem esquecer conforto, segurança (recebeu muitos equipamentos de segurança e assistência à condução) e comportamento dinâmico. E segue com preços que começam abaixo de 20 000 euros - fique a saber todos os preços do novo Duster.
A versão ECO-G 100, no nível de equipamento Essential, parte de 19 150 euros, sobe para 24 050 euros no TCe 130 4×2 e chega a 29 000 euros no HYBRID 140. Apesar de ser o Duster mais caro que dá para comprar, ainda assim é muito competitivo frente à concorrência.
O TCe 130, por 24 050 euros e disponível apenas nos dois níveis mais altos, Journey (mais conforto e tecnologia) e Extreme (mais aventureiro), me parece o mais equilibrado e interessante da gama. É um valor realmente bom. Mais tarde, chega uma versão mais acessível dessa motorização, por 22 250 euros.
Por esse preço, é difícil imaginar um negócio melhor.
As encomendas do novo Dacia Duster já estão abertas, e as primeiras unidades vão chegar a Portugal entre o fim de maio e o começo de junho.
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