Procurei um Yaris Cross com outra cara e, no Lexus LBX, encontrei um concentrado de Lexus, até no preço

Fui à procura de um Yaris Cross com outras vestes e descobri no LBX um concentrado de Lexus, até no preço.

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Há lançamentos que te tiram do “piloto automático” logo nos primeiros minutos - e foi exatamente isso que aconteceu comigo em Valência, na Espanha, durante a apresentação dinâmica internacional do novo Lexus LBX.

Para começar, em pleno dezembro, os termômetros chegaram aos 28 ºC. Depois, e mais importante, percebi rapidamente que a ideia de “um Yaris Cross com logotipo diferente” não se sustenta. Sim, partilham plataforma e mecânica, mas o LBX vai muito além de trocar o figurino.

Eu devia saber que a Lexus não ia colocar o nome (e a reputação) nas mãos de terceiros - mesmo sendo este o modelo mais pequeno de sempre e também o mais “acessível” da marca (ainda que acessível seja sempre relativo). Além disso, o LBX foi pensado com foco especial no público europeu.

Não vou gastar muito espaço a descrever por dentro e por fora o LBX. Já o fizemos na apresentação estática do modelo, onde o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:

Muitas modificações, para melhor

Dava vontade de saltar direto para a condução, mas antes preciso mencionar algumas das alterações que os engenheiros da Lexus fizeram na plataforma GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que acabam por pesar bastante na forma como o LBX se sente em movimento e no conjunto.

Começo pelos reforços estruturais, com destaque para a nova travessa que liga a base dos pilares A e dá à direção um novo ponto de fixação mais rígido.

As vias também cresceram alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX são superiores a várias propostas de um segmento acima - e as rodas são grandes, de 18″ (com exceção da versão base, que traz 17″).

A posição de condução também não foi deixada ao acaso: sentamo-nos mais baixos no LBX do que no Yaris Cross e a atenção ao detalhe aparece em coisas como o reposicionamento do manípulo da transmissão.

Mesmo estando bem instalados, a visibilidade traseira fica aquém do ideal, por culpa da combinação de um óculo traseiro pequeno com um pilar C muito largo.

Expectativas superadas

Na prática, o que é que todas estas mudanças da Lexus entregam? Não é preciso rodar muitos metros ao volante do LBX para perceber que o impacto é bem positivo.

O Lexus LBX destaca-se pela sensação de solidez do conjunto e por um refinamento superior, conseguindo ainda ser ao mesmo tempo mais estável e mais ágil do que o seu «primo» da Toyota. Em alguns momentos, até parece que estamos num carro de segmento acima.

Vale a pena sublinhar o trabalho da direção, que passa bastante confiança a quem conduz. A Lexus evitou a tentação de a deixar leve demais - como acontece com tantos modelos hoje em dia - e isso melhora claramente a perceção de precisão e robustez.

Mas foi na autoestrada que o LBX mais me surpreendeu, um ambiente onde carros menores raramente brilham. É aí que ele melhor “finge” ser maior do que realmente é.

Mostrou uma estabilidade direcional muito boa - e a largura generosa de vias certamente ajuda -, com um nível de refinamento a bordo elevado. Nota-se apenas algum ruído aerodinâmico na zona dos retrovisores, mas o para-brisas acústico (disponível nas versões mais equipadas) faz diferença.

Ainda que o acerto de amortecimento penda para o lado mais firme - o que traz mais precisão e movimentos de carroçaria bem controlados -, o conforto do LBX não fica comprometido, mesmo com um simples eixo de torção atrás. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do interior ainda bastante «fresco», o que também diz muito dos bancos (confortáveis e com bom apoio) deste crossover.

Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes

O menor crossover da Lexus convence na condução e tem na única motorização híbrida (não plug-in) uma boa aliada. É a mesma base do Yaris Cross - motor a gasolina de três cilindros, atmosférico, de 1,5 l, combinado com um motor elétrico -, mas aqui rende 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.

Além do ganho de potência, esta cadeia cinemática estreia uma bateria bipolar de hidretos metálicos de níquel de apenas 1 kWh, que, além de mais leve e compacta, promete respostas mais rápidas de carga e descarga.

O desempenho do conjunto é suficiente (9,2s dos 0 aos 100 km/h) sem impressionar, mas tenho dois apontamentos a fazer sobre este grupo motriz.

O primeiro, como seria de esperar, é a e-CVT (transmissão de variação contínua). Apesar de estar cada vez melhor - e numa condução tranquila quase passa despercebida -, quando pedimos mais ao LBX ela faz as rotações do três cilindros “saltarem” e ficarem lá em cima, o que me leva ao segundo ponto.

Ou seja, a sonoridade quando o motor “visita” esses regimes mais altos, que acaba por “invadir” o habitáculo. Não que o som seja desagradável por si, mas tendo em conta o quão silencioso é o LBX no resto, o contraste chama a atenção.

Poupado, como seria de esperar

Se a e-CVT continua longe de ser a minha transmissão favorita - mesmo com a unidade que conduzi a contar com patilhas atrás do volante e um modo “S” que simula uma caixa de seis relações -, contra factos não há argumentos: é uma excelente solução para baixar consumos.

Ainda que nestes primeiros contactos os consumos nem sempre sejam totalmente representativos - por causa do tipo de condução ou da duração do teste -, consegui menos de 5,5 l/100 km. Isto num percurso bem variado, com cidade, autoestrada e estradas de montanha. Houve colegas que fizeram até menos de cinco litros, alinhando com os 4,8 l/100 km oficiais.

Pode ser premium, mas não deixa de ser caro

O Lexus LBX já pode ser encomendado, mas as primeiras entregas só acontecem em março de 2024 - a versão base chega mais tarde, em junho. Os preços arrancam nos 34 950 euros.

O que estes valores mostram é que o novo “degrau de entrada” da Lexus está longe de ser propriamente acessível. Ainda por cima, há concorrentes que acabaram de chegar ao mercado, inclusive 100% elétricos, que por cifras semelhantes acabam por oferecer mais.

Talvez o exemplo mais evidente seja o do Volvo EX30. Tal como o LBX, o EX30 é a primeira entrada da Volvo neste segmento, mas a marca optou por uma proposta totalmente elétrica. Começa perto dos 38 mil euros, mas entrega o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.

Dificilmente o LBX vai conseguir disputar nesse campo, embora tenha outros trunfos: um interior de alta qualidade (materiais e montagem), uma bagageira mais generosa (402 l) e o facto de ser um híbrido que não obriga a perder tempo a carregar - abastecer é sempre mais rápido.

A Lexus espera que o LBX acrescente aos seus números europeus 25 mil unidades por ano, algo que promete dar à marca um crescimento significativo nas vendas em 2024. Em Portugal, a abertura das encomendas arrancou em novembro e a marca já registou mais de 50 reservas.