Jaguar XKR-S GT: teste de fogo para o XK e recado para o F-Type

Você pode estar a pensar no que está a acontecer: por que a Jaguar ainda não aposentou o XK (ele já tem sete anos) e não concentrou as investidas mais desportivas no F-Type, em vez de ver até quantas siglas ainda cabem antes de o XK ficar sem “espaço no porta-malas”? A dúvida faz sentido. Ainda mais porque o XK vive na ponta grã-turismo da cadeia automotiva - aquele lugar onde tudo vem com duas porções generosas de luxo e de capacidade de viajar sem esforço.

Antes de falar do que foi alterado e de como isso se traduz ao volante, vale esclarecer a lógica por trás deste carro.

Por que o Jaguar XKR-S GT existe

A razão principal tem nome e sobrenome: construção de marca. A Jaguar não vai vender mais do que 50 unidades do XKR-S GT no mundo (30 nos EUA, 10 no Reino Unido e mais algumas no Canadá). Mesmo que todas saiam pelo preço pedido, o teto de receita fica em £6.75 milhões. Para uma montadora, é troco de sofá - e dá para garantir que isso nem de longe paga o investimento colocado no projeto.

Ainda assim, um pouco de exercício de engenharia nunca atrapalha: mantém a equipa das oficinas motivada e afiada. Além disso, a narrativa do “Jag a construir um GT3” é forte e aponta para um futuro em que a Jaguar possa, por exemplo, mexer num F-Type cupê. Encare, portanto, este GT como o começo de uma vida “para lá do R” para aquele carro.

Plataforma do XK, peças do F-Type e um pacote bem mais profundo do que aparência

Aqui é importante lembrar que o novo F-Type usa uma versão encurtada (e profundamente modificada) da plataforma do XK. Isso abriu espaço para a Jaguar trazer alguns componentes do carro novo de volta para o carro antigo - e depois retrabalhá-los mais uma vez. Dá até para ver o GT como um banco de provas. Porque, se a sua impressão era de que se tratava apenas de um pacote visual, é melhor rever: as mudanças são substanciais.

O eixo traseiro é totalmente novo. Na dianteira, da suspensão, só o braço superior foi mantido. A caixa de direção tem relação mais rápida, as rodas trabalham com mais câmber e, pela primeira vez aqui, aparecem travões de carbono-cerâmica. Eles são gigantescos - 398 mm de diâmetro na frente e 380 mm atrás - e, apesar do tamanho, cortam 21 kg do peso não suspenso, que é o que realmente interessa quando se fala em resposta de suspensão.

A diferença é grande. A retirada dos bancos traseiros, a eliminação de parte do material de isolamento acústico e a instalação de dois bancos dianteiros mais leves somam uma redução total em torno de 40 kg. A Jaguar declara 1.713 kg, mas é um pouco evasiva sobre se esse número inclui ou não a gaiola de proteção - provavelmente não, até porque o carro dos EUA não virá com ela.

E, sinceramente, o que são 40 kg para mais ou para menos quando se tem 542 bhp a empurrar? Sim, esse número soa conhecido: o V8 supercharged e o câmbio automático de seis marchas vêm do XKR-S “normal”. O mesmo vale para a entrada sem chave e para o volante aquecido. Ou seja, o GT não é um carro que tenha abandonado por completo a extravagância dos opcionais - não espere nada do tipo alças de porta em tecido no estilo Porsche.

Junte todos esses ingredientes e reduza a um único número: 7min 40sec, o tempo de volta no Nürburgring. Um GT3 é mais de 10 s mais rápido. Mas, como disse David Pook, chefe de direção, acerto de chassi e dinâmica do projeto: "Nós não estávamos a perseguir o GT3. Não era esse o nível de desempenho que queríamos atingir. Em vez disso, queríamos muito desempenho realmente utilizável.".

Na prática: câmbio, barulho e um chassi surpreendentemente controlado

E eles conseguiram. O câmbio tem um certo atraso de resposta - o velho automático de seis marchas está longe de ser tão afiado e reativo quanto o ZF de oito marchas do F-Type -, mas, usando as borboletas no volante, engatando o modo Dinâmico e cravando o acelerador, o resultado é… barulhento. Ou melhor: BARULHENTO.

A usar o F-Type como carro do dia a dia neste momento, eu vivo a perguntar se existe algo que faça mais ruído. Lamborghini Aventador e Ferrari 458 estão na mesma faixa, mas o GT não está apenas “na mesma”: ele é um nível acima. Talvez dois. O som tem um tempero mais puro de competição do que o do F-Type, que parece um pouco forçado; e, mesmo que você se incline para a frente no banco (o que é difícil por causa do cinto de quatro pontos - embora haja também o cinto convencional, para a abordagem “cinto e suspensórios”), você vai tentar em vão ouvir o compressor por cima do escape.

Sim, ele é rápido, mas o que mais surpreende é o jeito como lida com potência e aceleração. Isso não é verdade no XKR-S padrão. Ande forte nele e o controlo de carroceria logo começa a perder a mão; já o GT parece seguir a escola de controlo de chassi do Porsche GT3. Como o alemão, ele combina amortecimento soberbo e estabilidade quase inabalável com pouco curso de suspensão e, ao mesmo tempo, entrega um rodar que, embora firme, nunca é seco ou desconfortável.

Não é tão focado quanto um GT3, claro - há menos sensação na direção e mais massa envolvida -, mas você entra num ritmo delicioso com ele e começa a andar mais depressa do que imaginava ser possível. Ainda mais quando se lembra do conflito entre os Pirelli P Zero Corsa, praticamente pneus de pista, e um dia úmido de dezembro.

A patinagem existe se você quiser que ela exista, mas, mesmo assim, este é um carro que transmite confiança, que não “morde” apesar da atitude e do jeito meio intimidador. Em grande parte por causa do entre-eixos 120 mm mais longo, ele parece muito mais colado ao chão do que o F-Type da Garagem TG, que é um pouco mais arisco. E aqueles travões de carbono-cerâmica são sensacionais - não só pela força, o que já se espera, mas por algo mais raro: mordida imediata e boa sensibilidade no pedal.

Olhe, ele não tem a capacidade pura, o refinamento e o acabamento de um 911 GT3. Não passa a sensação de que uma fortuna de tempo e dinheiro foi derramada ali. É grande e um tanto simplório. O conjunto de motor dianteiro e tração traseira dá um ar mais “americano”, que me lembra um pouco o Corvette Z06 da geração passada (um carro monumental) ou, para reforçar o argumento, o novo Viper Time Attack (ver p75). Ainda assim, ele tem personalidade e talento e parece artesanal de um jeito muito íntimo - um projeto de pequena tiragem, feito quase num laboratório secreto, por gente que realmente se importou. Pode ser dinheiro absurdo, mas é difícil negar: isto é um ótimo sinal para o futuro.