Honda Civic Type-R mira Nürburgring: 280bhp e volta abaixo de oito minutos

Se você assistiu ao teaser excelente que a Honda soltou do Civic Type-R alguns meses atrás, dá para ter saído com pelo menos três ideias bem claras. A primeira é que, depois de alguns anos meio no limbo, vai mesmo existir um novo Civic Type-R. A segunda é que ele parece - e soa - como um turbo à moda antiga, do tipo “mal-encarado”: tem o assobio da pressurização, um quatro-cilindros preparado para pista berrando como só um quatro-em-linha consegue, e nada de truques e ilusões ligados a híbridos. É como misturar anos 80 e 90 num liquidificador, com a empolgação analógica no topo das prioridades.

A meta explícita: dominar o Nürburgring em menos de oito minutos

O terceiro ponto é um marketing bem carimbado de 2014. Os engenheiros da Honda estão em alerta máximo até que o novo Type-R vire o hot hatch mais rápido do Nürburgring. Na prática, eles só “vão para casa” quando o carro cravar uma volta abaixo de oito minutos na Nordschleife - o que exige tirar pelo menos oito segundos do tempo do atual detentor do recorde, o Megane RenaultSport 265 Trophy.

Dizem que o piloto do WTCC Gabriele Tarquini já está chegando perto disso, o que é um feito e tanto para um hatch de tração dianteira com motor 2,0 litros.

Motor 2,0 turbo com injeção direta e VTEC: pelo menos 280bhp

O propulsor é totalmente novo: um quatro-cilindros 2,0 litros, turbo simples, injeção direta, VTEC e comando com variação de fase, entregando - e este é o ponto crucial - no mínimo 280bhp. Como o carro definitivo ainda está a cerca de 18 meses do lançamento, o número exato segue em aberto, mas deve encostar em 300bhp.

Para esclarecer, a palavra vai para o líder da equipe do projeto, Suechiro Hasshi: "Quanto de potência? É 280bhp. Na verdade, será mais do que 280. As pessoas dizem que esse é o limite por causa da tecnologia de suspensão atual e do desempenho. Mas mais... não é impossível".

Primeiras voltas em Tochigi: embreagem, câmbio, chassi e aerodinâmica

Estamos no oval inclinado da pista de Tochigi, da Honda, para um teste de engenharia ainda bem inicial - e, por aqui, não existe nada parecido com a famosa variedade de curvas do ‘Ring para explorar. Mesmo assim, o novo Type-R é daqueles carros que parecem “certos” no instante em que você pisa no pedal da embreagem - até porque ele tem pedal de embreagem, em vez de borboletas atrás do volante. O curso dela, e o peso dos demais comandos principais, também têm aquela firmeza abrupta que agrada.

Quem é fã de Type-R também vai curtir ver o retorno do pomo de câmbio de titânio, e os bancos são semi-conchas extremamente bem desenhados para segurar o corpo. A sensação geral é a de que tudo está no lugar.

Arrancar com suavidade pede uma dose calibrada de sensibilidade mecânica - mais um sinal de que este é um carro para quem gosta de dirigir. O câmbio é rápido de operar no “pulso”, ainda que não chegue a ser aquele engate super mecânico de rifle. Em baixa rotação, existe um pouco de atraso do turbo; depois, porém, ele acorda e exige atenção de verdade. Entre 2.000 e 5.000rpm, há perto de 300 lb ft de torque (aprox. 407 Nm), e a faixa vermelha chega de um jeito viciante, com aquela empurrada típica de turbo, indicada por uma barra de luz no painel que vai do verde ao vermelho.

Também quase não há sinal de torque steer, então o que quer que tenham feito na suspensão dianteira funciona - embora o próprio Hasshi não conte o quê. O carro é muito forte e bem “soco”.

Na traseira, o Type-R mantém o eixo de torção do Civic comum - algo que provavelmente o impede de ter a última palavra em compostura quando comparado a rivais de multibraço como Ford Focus ST ou VW Golf GTI. Ainda assim, o novo Civic Tourer recebe um sistema de amortecimento adaptativo de três modos desenvolvido pela Sachs, apenas na suspensão traseira; isso, somado à promessa de um diferencial autoblocante mecânico (LSD), pode mudar o jogo do Type-R.

Ele parece bem rígido, mesmo no asfalto liso de Tochigi - o que faz imaginar como isso vai se traduzir numa estrada secundária britânica castigada pelo inverno. Em compensação, a dianteira é deliciosamente afiada, entra em curva com muita precisão e o conjunto passa uma sensação de carro “amarrado”. Aperte o botão ‘R’ ao lado da coluna de direção e você ganha direção mais pesada, resposta de acelerador mais imediata, um limiar mais baixo para o controle de tração e ainda menos complacência dos amortecedores. De repente, fica fácil entender por que a ideia de virar abaixo de oito minutos no ‘Ring parece viável.

Visualmente, o Type-R também impõe respeito: tem cara de tubarão, ar briguento e um jeito francamente intimidador - especialmente no acabamento preto fosco do carro de desenvolvimento. É óbvio que houve muito trabalho de aerodinâmica, e, segundo Hasshi-san, ele ainda continua em busca do melhor equilíbrio e estabilidade. O formato exato da asa traseira segue em evolução. E, embora o carro de testes esteja com pneus Continental 235/35 em rodas de 19 polegadas (cerca de 48 cm), novos pneus estão sendo desenvolvidos para o modelo de produção.

Mais algumas informações soltas: um trem de força híbrido nunca foi considerado, apesar da experiência da Honda; o carro final terá algumas peças em alumínio para ajudar a reduzir peso; e o Civic Type-R mira os melhores números de CO2 da categoria. "Ele vai ficar ainda mais agressivo", completa Hasshi, sorrindo.

Curiosamente, não temos certeza de que ele precise mesmo disso. Nossa prioridade seria arredondar um pouco algumas asperezas, ao mesmo tempo em que se melhora a resposta do acelerador. Caso contrário, esse destruidor de Nürburgring em nível “armamento” pode acabar sendo demais para a B660.