Desde 1995, o Renault Mégane já passou por quatro gerações - por isso, causa certa estranheza ver a marca francesa “resgatar” a denominação em um carro completamente novo e 100% elétrico: o Mégane E-Tech Electric.
A escolha tende a criar ruído, porque os Mégane híbridos (também chamados de E-Tech) e os a gasolina seguirão à venda até 2024, com faixas de preço bem diferentes (em alguns casos, dá para levar dois dos “antigos” pelo valor de um novo elétrico).
E não é só uma questão de preço: são produtos bem distintos, por dentro e por fora. Ainda assim, o presidente da Renault, Luca De Meo, justificou a decisão dizendo que “o nome Mégane é muito forte e é mais caro investir num novo nome o suficiente para ele chegar ao ponto de notoriedade de um bom nome antigo”.
Hatch? Tem certeza?
Um dos trunfos do novo Mégane E-Tech Electric é o visual, com escolhas que tendem a agradar muitos interessados: linha de cintura alta, vidros laterais e vigia traseira menores e carroceria mais elevada.
Arrisco dizer que, se a Renault insiste em tratá-lo como hatch (o clássico dois-volumes), em vez de colocá-lo no rótulo mais “da moda” de crossover ou SUV, é porque deve estar preparando algo nesse território - possivelmente dentro do plano de 14 novos modelos elétricos previstos até 2025.
Em medidas, a altura cresce 6,2 cm em relação ao Renault Mégane atual, mas o comprimento cai 14,9 cm; a largura diminui 3,4 cm; e o entre-eixos aumenta 3,0 cm.
Na prática, as rodas ficam mais próximas das extremidades da carroceria, algo típico em elétricos, que geralmente conseguem ser menores por fora e mais espaçosos por dentro do que equivalentes a combustão.
O teto pode receber pintura em cor diferente do restante da carroceria, mas não há opção de teto solar nem panorâmico. Também chamam atenção a faixa luminosa ligando as lanternas traseiras e o aplique dourado sob os faróis dianteiros - neste caso, uma solução estética mais discutível -, além das maçanetas embutidas e das traseiras “camufladas” na área escurecida próxima à superfície envidraçada.
Um novo mundo digital da Renault
A cabine passa sensação de amplitude, e o fato de o botão dos modos de condução e o seletor da transmissão terem migrado para a coluna de direção libera ainda mais a região entre motorista e passageiro dianteiro.
A tela do painel de instrumentos é maior do que a central de multimídia: a primeira tem 12” (com quatro visualizações: Condução, Navegação, Zen ou Bateria) e a segunda tem 9,3” (podendo chegar a 12” nas versões mais completas). A central é sensível ao toque, instalada na vertical e voltada para o motorista.
A antiga haste-satélite de áudio, presa à coluna de direção, soa deslocada em um interior tão moderno. Também dá para criticar a ausência de projeção de informações no para-brisa e a visibilidade traseira fraca, consequência da vigia traseira mínima (há a alternativa de um retrovisor interno com imagem de câmera traseira, que funciona bem depois do período inicial de adaptação). Os bancos são agradáveis e oferecem apoio lateral suficiente.
Um avanço enorme está no poder de processamento (sete vezes mais rápido do que o do Mégane ainda à venda) e no sistema operacional bem mais intuitivo, agora baseado em Android, com funções nativas do Google (como Maps, Assistente e Play Store).
Isso se traduz em uma das melhores interpretações de comandos de voz que já testamos (ao lado dos novos Volvo, que foram os primeiros a adotar esse caminho). E o sistema é totalmente compatível com aparelhos da Apple, com ou sem cabo.
Largo e com porta-malas grande, mas estreito
Como vem sendo comum em elétricos, há muitos plásticos de toque duro, e as aletas atrás do volante têm plástico com aparência simples. Em compensação, o painel é menos minimalista do que o do concorrente direto Volkswagen ID.3.
Além de telas maiores, aqui a Renault manteve comandos físicos para o ar-condicionado e outras funções que fazem sentido com acesso direto, sem depender de menus.
O painel recebe revestimento têxtil nos níveis de entrada e intermediário; já a versão topo de linha traz material sintético que imita couro. Há ainda combinações com uma lâmina fina de madeira natural aplicada sobre uma base têxtil de algodão.
O porta-malas do novo Renault Mégane está entre os maiores da categoria: 440 l, com mais 22 l sob o piso para acomodar cabos - ante 384 l do Mégane anterior, e também acima do Volkswagen ID.3.
Por outro lado, ele é tão profundo que pode complicar na hora de colocar e retirar volumes mais pesados. Além disso, não vem de série com bandeja de altura variável, que ajudaria no uso e permitiria formar um assoalho totalmente plano quando os encostos traseiros são rebatidos.
No banco traseiro, é positivo ver o assoalho livre de túnel (como é normal em elétricos de plataforma dedicada), mas quem vai no meio fica mais apertado do que gostaria quando há passageiros dos dois lados (largura interna não é seu ponto forte).
Já em altura, a situação é melhor - graças à linha do teto que não despenca na parte traseira -, inclusive para ocupantes com 1,80 m. E, embora os pés fiquem em posição mais elevada (porque a bateria fica sob os pés, mesmo com apenas 11 cm de espessura, mais alguns centímetros para o sistema de arrefecimento a líquido), não chega a incomodar demais.
Infelizmente, não dá para encaixar os pés sob os bancos dianteiros e, somado ao espaço para as pernas aquém do esperado (só 2 cm a mais do que no Mégane anterior e menos generoso do que no ID.3), isso pesa na avaliação de habitabilidade.
Plataforma a estrear
A nova base CMF-EV deriva, como o nome sugere, da CMF usada em vários modelos a combustão do Grupo Renault - mas apenas na estrutura dianteira e em componentes da suspensão.
Daí para trás, tudo é novo, a ponto de ser considerada uma plataforma elétrica “dedicada” (com a caixa da bateria integrada, o que contribui para aumentar a rigidez do chassi).
A densidade energética das baterias de íons de lítio (fornecidas pela LG) subiu 20% em relação ao Zoe. Já o conjunto motor (mais transmissão) ficou 10% mais leve (16 kg a menos, totalizando 145 kg) e 20% menor do que no compacto elétrico, além de mais potente.
O motor é do tipo síncrono permanente, mas em vez de ímãs utiliza bobinas por onde a corrente passa (formando um eletroímã). A vantagem é dispensar o uso de terras raras, que também pesam no impacto ambiental.
Como seria complicado adotar um eixo traseiro semirrígido com a presença da bateria, a suspensão traseira é independente multibraço. Isso ainda facilita, no futuro, a instalação de um motor elétrico traseiro quando houver demanda por versões 4×4 - se não no Renault Mégane E-Tech Electric, ao menos em outros modelos que usem a mesma arquitetura, como o Nissan Ariya.
Esportivo na medida, mas qualidades ainda a confirmar
Neste primeiro contato dinâmico, dirigi a versão com bateria maior (60 kWh, mas existe uma de 40 kWh) e mais forte (160 kW ou 218 cv e 350 Nm; a menos potente tem 96 kW ou 130 cv e 250 Nm).
Com 1624 kg - 170 kg a menos do que um ID.3 com bateria equivalente, graças a soluções como portas em alumínio e à maior densidade energética das baterias -, o EV60 ganha em agilidade. Ele vai a 100 km/h em 7,4s (mais rápido do que qualquer Mégane que não seja R.S.) e entrega retomadas convincentes. Ainda assim, em nível similar ao do rival alemão.
A direção é bem leve e filtrada, transmitindo menos “informação” às mãos do motorista do que seria ideal. Em contrapartida, a relação curta - 12:1 - e as apenas 2,1 voltas de batente a batente são mais típicas de carro com pretensão esportiva, como os franceses gostam de posicionar este Mégane.
O centro de gravidade 9,0 cm mais baixo do que o do Mégane anterior compensa com folga a altura maior (deixando o carro muito bem “assentado” no asfalto). Somado a isso, a distribuição de peso quase equilibrada entre dianteira e traseira (algo inédito em um Renault de produção em série) traz ganhos claros para o comportamento.
Há pouca inclinação de carroceria em curvas e uma dianteira razoavelmente incisiva, embora essa leitura tenha sido prejudicada pela combinação de mais de 300 Nm entregues de uma vez (como sempre em elétricos) às rodas dianteiras e do piso molhado nas estradas ao redor de Paris.
A suspensão tende ao firme, talvez até demais, mas isso pode ser suavizado com rodas menores, de 18” (o carro avaliado usava as de 20”, que comprometem mais o conforto).
Ponto positivo para o baixo ruído de rodagem (espumas de isolamento ao redor das baterias funcionaram bem). Já o ruído aerodinâmico aparece em velocidades ainda dentro do permitido em rodovia. E a frenagem merece elogios pela resposta (força e transição da regeneração inicial para a etapa hidráulica final).
Vai longe?
Atrás do volante, há aletas para ajustar a regeneração em quatro níveis, mas nem o mais intenso chega a ser “condução com um pedal”, porque o Mégane E-Tech Electric nunca para completamente quando soltamos o acelerador.
De todo modo, o percurso do teste quase não teve trechos urbanos com trânsito denso, e isso acabou se refletindo em um consumo médio acima do indicado no ciclo WLTP (18,9 kWh/100 km em vez de 15,5 kWh/100 km).
Nessas condições, os 470 km de autonomia prometidos para o EV60 (300 km no EV40) não seriam repetidos. O justo, porém, é esperar uma avaliação mais definitiva, com uso misto e ritmos mais próximos do dia a dia, antes de “condenar o apetite” do Mégane E-Tech Electric EV60.
O EV60 aceita até 130 kW em corrente contínua (DC) e, em corrente alternada (AC), 7 kW e 22 kW. Para ir de 10% a 80%, o tempo indicado é de 31 horas (2,3 kW, tomada residencial), 19 horas (3,7 kW, carregador de parede), 5h15min (11 kW), 2h30min (22 kW) e 33min (130 kW).
A bateria tem garantia de fábrica de oito anos (para 70% do conteúdo energético). Já o EV40 carrega a 7 kW (AC), 22 kW (AC) e 85 kW (DC).
Especificações técnicas
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Posição | Dianteiro |
| Potência | Total: 160 kW (218 cv) |
| Binário | 300 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Capacidade | 60 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora com uma relação |
| CHASSIS | |
| Suspensão | D: Independente MacPherson; T: Independente Multibraços |
| Travões | D: Discos ventilados; T: Discos |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; N/D |
| N.º voltas ao volante | 2,1 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Entre eixos | 2,70 m |
| Porta-malas | 440 l |
| Massa | 1624 kg |
| Rodas | 215/45 R20 |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7,4s |
| Consumo combinado | 15,5 kWh/100 km |
| Autonomia | 419 km |
| Emissões CO₂ combinadas | 0 g/km |
| Carregamento | |
| Potência de carga máxima DC | 130 kW |
| Potência de carga máxima AC | 22 kW |
| Tempos de carga | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33min. |
O preço estimado é de 45 000 euros. A versão mais acessível, com bateria de 40 kWh, deve ter preço de entrada estimado em 38 000 euros.
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