Porsche Mission R: primeiras voltas e o futuro das corridas elétricas

Ao lado da Ferrari, a Porsche é um dos nomes mais associados ao automobilismo no planeta - e a apresentação do Mission R marcou um passo importante ao reforçar a mensagem de que o futuro das pistas passa, inevitavelmente, por carros 100% elétricos.

O modelo apareceu pela primeira vez no Salão de Munique (em setembro passado). Agora, surgiu a chance de completar cerca de dez voltas no circuito do Centro de Experiência Porsche, em Los Angeles (EUA), e ficou claro que, como manda a tradição da marca alemã, este carro-conceito não foi criado apenas para “encher agenda”.

Não dá para imaginar um carro de corrida elétrico saindo exatamente deste “laboratório sobre rodas”. Ainda assim, é difícil não enxergar no Mission R vários sinais do que pode vir a ser o sucessor do 911 GT3 da Porsche Cup - além de algumas pistas de estilo do futuro Cayman, esperado apenas para 2023-24.

Esse calendário não parece distante do momento em que a categoria monomarca mais popular do mundo pode migrar para a propulsão totalmente elétrica. A Porsche Cup é realizada em 30 países, soma 31 temporadas na Alemanha e já colocou 4500 unidades do 911 GT3 Cup nas pistas até hoje. Tudo isso caminha em paralelo com o plano estratégico para 2030, quando a Porsche quer que quatro em cada cinco carros novos vendidos sejam elétricos.

Perigo: alta tensão!

Apesar de ser um protótipo plenamente funcional, o Mission R exige um pacote de cuidados fora do comum. Em primeiro lugar, porque ele não tem a mesma integridade estrutural de um Porsche desenvolvido para produção em série - nem foi construído com esse objetivo. Além disso, trata-se de uma peça única, e qualquer risco (ou algo mais sério) vira uma grande dor de cabeça, não fosse o custo estimado em cerca de oito milhões de euros.

Para completar, a tensão do sistema é altíssima: 900 V - acima do Taycan, que chega a 800 V, e igual ao 919 Hybrid, vencedor por três vezes das 24 Horas de Le Mans. Por isso, cada jornalista que teve a sorte de pilotar precisou passar por um treinamento de 45 minutos sobre procedimentos em caso de falha grave do sistema elétrico, superaquecimento, colisão e situações semelhantes.

O objetivo era garantir que todos reconhecessem os “sintomas” do carro e reagissem corretamente diante de qualquer anormalidade. Em resumo: luzes verdes no painel indicam que está tudo certo; algumas amarelas e outras vermelhas significam parar imediatamente; todas vermelhas, sair o mais rápido possível e se afastar o máximo que der…

Apenas nove meses de gestação

Do 718 Cayman - usado como ponto de partida - até o Mission R visto aqui, foram apenas nove meses (rápido para um automóvel, normal para humanos). Poucas peças permaneceram, como alguns painéis de carroceria feitos de plástico reforçado com fibra natural, de origem agrícola. O mesmo material aparece nos bancos concha e nos painéis de porta (por ser renovável e gerar menos 85% de CO₂ do que a fibra de carbono).

É claro que o conhecimento técnico e o acervo de componentes da própria marca foram decisivos para que esse “nascimento” acontecesse nesse prazo.

A receita combinou os motores elétricos do Taycan Turbo S (síncronos de ímã permanente, um por eixo), a arquitetura elétrica do 919 Hybrid de Le Mans (900 V) e, em seguida, itens do 911 RSR (como o volante complexo e os pneus lisos), do 911 GT3, o conceito de bateria instalada no espaço onde ficaria o motor a combustão do 718 Cayman (para permitir que o piloto se sente o mais baixo possível) e uma suspensão traseira específica (tipo MacPherson), trabalhando com uma dianteira de duplos triângulos sobrepostos.

Somam-se a isso a bateria de 82 kWh, feita com células de alta densidade energética, e o benefício de um sistema de arrefecimento direto do estator - a parte fixa dos motores elétricos - com óleo. O resultado é maior eficiência e, principalmente, desempenho contínuo, essencial para viabilizar corridas curtas de 25 minutos a 40 minutos.

Em motores elétricos convencionais, o líquido de arrefecimento percorre uma “camisa” ao redor do estator; já no arrefecimento direto, o óleo circula pelas próprias bobinas de cobre, dissipando mais calor já na origem.

Travagem… supersônica

Entre as tecnologias mais relevantes do Mission R, a frenagem merece destaque. Os discos do sistema mecânico são de carbono, em um conjunto convencional - e a explicação é simples: boa parte da força de frenagem (60% na dianteira e a totalidade na traseira) vem da regeneração, isto é, da desaceleração do carro pelos próprios motores elétricos.

Na regeneração, até um máximo de 800 kW pode voltar para a bateria. Para comparação, o carregamento por cabo chega a “apenas” 350 kW, no limite do que há hoje no mercado.

Mesmo não sendo um veículo de “movimento perpétuo”, essa capacidade regenerativa impressionante é determinante para que, ainda nesta fase de desenvolvimento, o Mission R consiga encarar as corridas curtas em torno de meia hora - ou até mais em pistas mais travadas e com curvas lentas, nas quais dá para recuperar até metade da energia consumida em cada volta.

“R” de corridas

No visual, o Porsche Mission R impacta imediatamente: cabine estreita, para-lamas exagerados, grandes entradas de ar laterais, divisor dianteiro com fibra natural aparente (assim como o difusor traseiro dramático), faróis de LED planos e uma asa traseira imponente (com atuadores hidráulicos para mudar a inclinação e reduzir o arrasto, como no sistema DRS da Fórmula 1).

Essa atmosfera “de pista” segue no interior - onde entro depois de vestir macacão, luvas e balaclava antichamas -, começando pelas proteções tubulares em fibra de carbono (mais leves e menos intrusivas do que as estruturas tipo gaiola permitidas pela Federação Internacional do Automóvel).

As informações aparecem organizadas em três níveis. O principal fica na tela no centro do volante, reunindo os dados essenciais para o piloto. Atrás dela há uma segunda tela maior, responsável por exibir as imagens das câmeras laterais e da câmera traseira central. Além disso, existe um painel de comando com tela integrada que mostra os dados biométricos do piloto.

O banco concha (um dos mais confortáveis em que já me sentei) usa acolchoamento parcialmente produzido por impressão 3D em um único molde, com aparência de fibra de carbono.

A face mais moderna desse habitáculo está no módulo removível, que pode ser levado para casa e usado como simulador - uma forma de o piloto treinar o traçado da próxima corrida com calma, por exemplo.

Outra ideia em estudo para o futuro das competições é a captura de imagens do interior do Mission R durante a corrida, com transmissão ao vivo para os fãs - e até a opção de o piloto interagir com o público, apertando um botão diretamente do seu “posto de trabalho”.

De co-piloto a piloto

As voltas iniciais foram como co-piloto, o que facilita a adaptação ao traçado e ao carro - ainda mais com as orientações e explicações de Lars Kern, piloto da Porsche.

Isso aconteceu depois de Timo Bernhard (outro piloto consagrado “da casa”) já ter deixado o aviso no ar com a frase: “a única vez que senti uma aceleração assim tão forte foi com o 919 Hybrid”. Ao mesmo tempo, os engenheiros alemães garantem que, em uma volta, o Mission R é tão rápido quanto o 911 GT3 da Porsche Cup, apesar de este ser 300 kg mais leve.

Rapidamente fica evidente que o circuito é bem sinuoso, técnico e repleto de curvas com inclinação, além de ter um asfalto um pouco irregular e praticamente sem áreas de escape - então errar não é opção.

Kern usa o momento para revelar o potencial do Mission R depois de duas voltas para aquecer os pneus lisos da Michelin. Duas impressões aparecem de imediato: os ruídos do trabalho da suspensão ficam bem mais audíveis do que em carros de corrida a gasolina (onde o motor “abafa” boa parte disso) e, por ser um protótipo, a montagem e a resposta da suspensão não seguem o mesmo padrão de exigência de um carro “final”.

Quando chega a minha vez, surgem mais sensações para processar. A primeira é o pedal de freio com um toque um pouco esponjoso, mais do que o normal em carros de corrida. Já a direção parece mais leve do que eu esperava - sem deixar de ser bastante precisa e comunicativa.

Ainda assim, em algumas entradas de curvas mais fechadas com velocidades “otimistas demais”, ou ao acelerar cedo demais no miolo delas, dá para notar uma tendência do Mission R de abrir ligeiramente a trajetória. Isso faz sentido pela entrega instantânea de tanto torque nas rodas dianteiras e pela ausência de controle de tração (mesmo com a atuação dos diferenciais autoblocantes mecânicos).

Kern explica que “o acerto do carro foi, neste caso, feito para enviar mais binário para a frente porque esse comportamento é menos delicado de controlar do que se fosse sobrevirador, ou seja, com a traseira com mais binário”. Essa calibragem, aliás, pode ser ajustada pelo próprio piloto por meio de um comando no volante (neste teste, não havia permissão para alterar regulações).

1088 cv, mas amordaçados neste caso

A potência divulgada - 800 kW ou 1088 cv, resultantes de 435 cv na frente e 653 cv atrás em modo de Qualificação, e 500 kW ou 680 cv no modo Corrida - poderia intimidar. Só que aqui isso quase não acontece, porque a velocidade máxima foi limitada a 120 km/h (bem distante dos 310 km/h anunciados pela Porsche sem o desempenho “estrangulado”), para evitar “dissabores” com um protótipo de custo astronômico.

Na prática, essa restrição não destrói a percepção do desempenho - dá para sentir os 0 a 100 km/h em menos de 2,5s -, até porque, em todo o traçado, o limitador atua apenas em dois pontos (duas retas curtas).

Por isso, o que mais agrada é a aderência em curva em velocidades altas - mesmo sem termos chegado aos 2 g que o Mission R consegue atingir -, além da resposta linear do acelerador e da força da frenagem, que, além de intensa, exibe uma transição imperceptível entre os modos mecânico e regenerativo. E a falta de ABS não faz falta.

O Mission R pesa 1500 kg, com um terço disso vindo das baterias. Mesmo assim, o diretor do projeto, Matthias Scholz, diz que “a ideia é chegar aos 1430 kg no modelo final” que venha a ser usado na primeira série de carros de corrida elétricos da Porsche. Essa redução ajuda a completar cada corrida curta com uma única carga - até porque, embora o sistema de alta tensão permita elevar a carga da bateria de 5% a 80% em apenas 15 minutos, isso pouco resolve dentro de um cenário real de competição.

Fica também a curiosidade: que tempo por volta o Porsche Mission R conseguiria em Nürburgring, pista que costuma definir hierarquias entre esportivos? É bem provável que essa tarefa acabe nas mãos de Lars Kern em um futuro próximo. No fim, é só uma questão de tempo.

Especificações técnicas

Porsche Mission R
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Motor FR: 320 kW (435 cv); Motor TR: 480 kW (653 cv); Potência máxima combinada: 800 kW (1088 cv) em Modo Qualificação, 500 kW (680 cv) em Modo Corrida;
Torque	Torque máximo combinada: (aproximado) 1000 Nm
Transmissão
Tração	Integral (variável)
Câmbio	Caixa redutora de uma relação (uma por motor)
Bateria
Tipo	Íons de lítio
Capacidade	82 kWh
Carregamento
Potência máxima em DC	350 kW
Chassi
Suspensão	FR: Independente Triângulos Sobrepostos TR: Independente MacPherson
Freios	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados
Dimensões e capacidades
Compr. x Larg. x Alt.	4326 mm x 1990 mm x 1190 mm
Distância entre eixos	2560 mm
Pneus	Lisos; FR: 30/68; TR: 31/71; Rodas: 18″
Peso	1500 kg
Desempenho e consumos
Velocidade máxima	310 km/h
0-100 km/h	< 2,5s

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform