Impressões do Aston Martin DBX 707: o SUV mais potente*

Ah, o SUV mais potente* do mundo…

Sim, desde que esse asterisco sirva para deixar de fora alguns brutamontes norte-americanos, como o Dodge Durango SRT com motor Hellcat e o Jeep Trackhawk. Os dois passam de 700 bhp, enquanto o DBX 707, na prática, entrega 697 bhp (o “707” se refere ao valor em cavalos métricos). Só que aqui estamos a falar de um carro de outra categoria. Até porque, tecnicamente, ele ainda é um protótipo - dá para perceber pelas faixas, que não disfarçam absolutamente nada.

Você guiou em pista?

Sim: no circuito de desenvolvimento Stowe, da Aston, em Silverstone. E o começo não foi dos melhores. Isto talvez seja informação demais, mas diz muito sobre a Aston Martin. Perguntei a Tobias Moers se ele tinha participado da aprovação final do novo DBX 707. Ele me olha como se não acreditasse. Achei que ele tinha entendido errado, então perguntei de novo: “Sabe, você participou dos testes de desenvolvimento antes de o carro ser aprovado?” Uma pausa e, então: “Este carro é meu. Eu fiz isso”.

Para situar: Tobias Moers é o diretor-presidente (CEO) da Aston Martin - não o diretor de engenharia nem o “mago” de chassis. O chefe máximo, onde a responsabilidade para. Deixando de lado a questão de por que ele enxerga desenvolvimento de carro como parte do trabalho dele, pelo menos isso significa que ele põe a mão na massa.

E qual é o resultado?

Um DBX de natureza bem diferente. Mais duro, mais zangado. Olhando para a gama atual, parece quase um novo tipo de Aston Martin. A marca chama o DBS Superleggera de “um brutamontes de terno”. Ele continua refinado, continua um GT, só que mais competente e mais envolvente. Aqui, o nível de agressividade sobe um degrau - mais próximo do Vantage F1 Edition. E é um SUV.

Talvez isto antecipe o rumo da marca no seu futuro de motor central. Prometeram que isso começa com o Valkyrie - finalmente - ainda este ano. Essa postura “sem luvas” aproxima o DBX 707 de um Lamborghini Urus e dos Porsche Cayenne mais temidos. Mas isso não quer dizer, necessariamente, que ele seja ativamente desconfortável. O que entrega a maior parte da agressividade é o som, a atitude, a velocidade e a capacidade - ou seja, ela aparece quando você procura. Num Lambo, é mais difícil escapar dela.

Mas a Aston só colocou turbos maiores, não é?

Esse é o destaque, já que as turbinas mais parrudas elevaram o V8 biturbo já existente em 155 bhp e 148 lb ft. Só que isso desencadeia uma reação em cadeia de engenharia: grade maior para melhorar a refrigeração, uma nova versão com embraiagem (embreagem) multidisco banhada a óleo do câmbio de nove marchas “emprestado” do Mercedes-AMG E63 S, rodas de 23 polegadas e travões (freios) de carbono-cerâmica gigantes de 420 mm de série (reduzindo o peso não suspenso total em 40 kg), bitolas alargadas em 60 mm, controle de largada, suspensão revista (55% mais rigidez nos apoios superiores dos amortecedores dianteiros - para quem gosta de detalhes!) e um difusor traseiro que parece que você prendeu o Patolino lá embaixo.

Se você quiser mais pormenores, pode ler mais aqui ou assistir a este vídeo de apresentação.

O escalonamento ficou mais curto para melhorar as arrancadas; há controle de largada para ajudar a cumprir 0–60 mph em apenas 3,3 s, além da velocidade máxima de 193 mph.

O chassis do DBX aguenta esse nível de desempenho?

Aguenta - e com uma facilidade surpreendente. O chassis não é o elo fraco; de forma quase ridícula, ele aguentaria ainda mais potência. A entrega não é tão imediata quanto no Urus: esses turbos grandes precisam de um tempo para encher, então existe uma resposta um pouco suave enquanto eles acordam. E, no topo do conta-giros, aparece um limitador “macio” pouco antes de 7.000 rpm, em vez de um corte seco. Entre um ponto e outro, você é empurrado com força para trás, com um V8 borbulhante e delicioso a incentivar.

As trocas de marcha não têm a mesma secura de um Lamborghini, não são disparadas com a mesma instantaneidade - mas um Aston Martin não é um Lamborghini. Ele precisa servir para mais situações. O Urus contorna curvas plano e duro, com controle rígido no lugar de finesse. O Aston admite um pouco de rolagem, o que faz você sentir melhor a aproximação do limite.

E depois que passa do limite?

Diversão. No modo Sport+ (há um novo seletor giratório útil no console para alternar entre os modos), o 707 manda 95% do binário (torque) para o eixo traseiro. Se você tiver confiança e meter o pé ao virar, ele desliza de um lado para o outro como um MX-5. Muitas vezes, carros com tração integral ficam confusos nesse ponto; aqui, embora o DBX redistribua força para a dianteira, ele continua previsível e estável. É hilariante. Totalmente irrelevante - mas hilariante.

Mesmo sem brincar de arruaceiro, o 707 sai de curva de um jeito envolvente. Em vez de “arado” de frente, ele aponta e sai de forma neutra, com as quatro rodas a trabalhar bem. O que mais impressiona é o eixo traseiro: transmite calma e controlo (controle). Na entrada de curva, às vezes a dianteira dá pequenos saltos sob muita carga. A resistência ao subesterço é louvável, mas a direção precisava de mais peso para comunicar com precisão as forças em jogo.

No geral, ele devora uma pista com uma precisão e uma competência muito acima do que se esperaria de um SUV da Aston Martin. Essa capacidade no limite - e além dele - é o que faz o DBX 707 parecer algo novo e diferente do que veio antes. O controlo de carroçaria (controle de carroceria) é espetacular, o equilíbrio e a possibilidade de ajustar o carro no acelerador são fora do normal; ele parece bem assentado (a menos que você escolha ser um completo baderneiro) e gira num circuito tão bem (e provavelmente tão rápido) quanto qualquer super-sedã que você quiser citar. Na verdade, o maior problema ao guiar rápido foram os bancos.

O que há de errado com os bancos?

Eles escorregam demais e não têm abas laterais suficientes - principalmente no assento. O meu tronco ficou relativamente bem preso, mas as coxas ficaram a dançar para todo lado. Segundo os engenheiros, escolher os centros do banco em Alcantara ajuda muito. Fica a dica, se você pretende levar o seu 707 para a pista.

Literalmente ninguém vai fazer isso. E em velocidades mais baixas?

É claro que eu não o guiei na rua, mas não parece que isso tenha sido muito sacrificado. O conforto de rodagem foi bom, e o refinamento também. Dá para viajar com a família a bordo sem que eles reclamem - pela minha experiência, num Urus eles reclamam.

As alterações no subchassi dianteiro (reforços adicionais) garantem que a roda dianteira fique mais bem apoiada, permitindo que a suspensão trabalhe de forma mais progressiva. Tomara que essas mudanças acabem por chegar ao DBX “normal”.

O conjunto mecânico aceita bem um uso tranquilo no modo GT, com o som reduzido a um ronco distante. É assim que a maioria vai conduzir e aproveitar o DBX - e funciona: só no limite eu pediria bancos com mais aderência, mais peso na direção e uma frente tão progressiva e controlada quanto a traseira.

E os travões (freios)?

Um ponto crítico, considerando as velocidades que o 707 atinge e o facto (fato) de ele pesar mais de 2,2 toneladas. O poder de parar é bom, mas não é impressionante; já a resistência ao “fading” (perda por aquecimento) é simplesmente impressionante. O pedal continua firme, as distâncias não aumentam, e você confia.

E o visual?

Acho que ele poderia ter ido mais longe. Está elegante demais. Parece que os compradores desse tipo de carro querem que ele pareça o mais intimidador possível. Sim, ele recebe rodas maiores e uma dianteira mais “escancarada”, mas não aparenta ser tão esportivo quanto realmente é ao volante. Por exemplo: a Aston trabalhou para dar a impressão de que ele roda mais baixo, mas sem baixar de fato a altura. E um destaque para a pintura Satin Titanium Grey - é linda.

As pessoas vão comprar?

Com certeza. Se deveriam, nos dias de hoje, é algo que fica por conta da consciência de cada um. Não dá para esquecer que a Europa está bem à frente na curva ambiental e é muito mais sensível a questões sociais do que os mercados da Ásia, das Américas e do Médio Oriente, que vão adorar isto.

Ainda assim, há desvantagens que podem irritar compradores em qualquer lugar. Não o preço de £189.000 (cerca de £30k acima do DBX padrão) - isso só ajuda a garantir exclusividade. O problema é que ainda não existe ecrã (tela) tátil. E quanto aos números de velocidade e potência que a Aston está a promover com tanta ênfase, e que sabemos que ainda atraem muita gente? 707 bhp, 3,3 s até 62 e 193 mph. Não são mudanças gigantes no universo dos SUVs.

Os 193 mph são apenas alguns mph a mais do que um Bentley Bentayga W12 Speed ou um Lamborghini Urus (ambos 190 mph), enquanto ele iguala o Porsche Cayenne GT até 62 mph (3,3 s). E há rumores de que veremos um Urus mais rápido ainda este ano, provavelmente mirando 200 mph e uma aceleração abaixo de 3,0 s - marcas que o DBX 707 não alcança. Tomara que a sofisticação e o desejo que o DBX naturalmente desperta sejam suficientes para ele “fazer o trabalho”. Além, presumivelmente, de uma volta rápida no ‘Ring (Nürburgring).