Novo Porsche Cayman: mais eficiente e ainda brilhante de dirigir

É quase previsível: o novo Cayman é maravilhoso de conduzir. Guarde isso na cabeça enquanto avança no texto. Construído, claro, sobre a mesma base do Boxster, ele chega com mais aderência, mais potência, estrutura mais rígida e também mais leve. O resultado é um ganho enorme: 11 segundos mais rápido numa volta no Nürburgring.

Evolução do projeto: mais do que apenas dinâmica

Só que não é no comportamento dinâmico que estão as mudanças mais profundas. Dá para usar o motor do carro que estamos a testar como indicador do que aconteceu com o conjunto: no Cayman S, o seis cilindros boxer 3,4 litros agora entrega 321 hp, apenas 5 hp a mais. Isso se traduz num avanço discreto: queda de 0,2 s no 0–100 km/h e aumento de 1,6 km/h na velocidade máxima.

Melhorias pequenas, certo? Então repare no salto de eficiência, que é imenso: menos 33 g/km de CO₂ e um ganho de consumo equivalente a 1,6 km/l. Dá para perceber com clareza onde a Porsche decidiu concentrar a engenharia do motor.

A mesma lógica vale para o carro inteiro. O interior ficou mais agradável de usar no dia a dia, a visibilidade é excelente, o porta-malas ganhou 15 litros (425 litros no total) e a autonomia chega a cerca de 724 km sem reabastecer. Além disso, ele é silencioso, confortável, suave e beira o luxo - e ainda tem uma rodagem muito bem resolvida.

Cayman para todos os dias: espaço, conforto e ambição

Tudo isso é ótimo para quem quer um Cayman para viver com ele e conduzi-lo diariamente. Hans-Jürgen Wöhler, diretor de produto do Cayman e do Boxster, diz que a Porsche pretende "ampliar o leque de todos os usos possíveis". Traduzindo o subtexto: a marca quer vender mais carros para um público mais amplo. Eita.

Vale lembrar de onde o Cayman veio. Quando apareceu, em 2005, era visto como um Boxster "adaptado" e com teto, e não era simples de vender: os mais preconceituosos descartavam o modelo como o cupê de quem não tinha dinheiro para um 911, e ainda havia o problema de desafiar a lógica do mercado ao ser mais caro do que a versão conversível.

No fim, ele vingou por um motivo básico: era excelente de dirigir - e vendeu bem o bastante para a Porsche evitar mexer demais na fórmula desta vez. Os adversários citados são Mercedes-Benz SLK, Audi TT e BMW Z4, todos esportivos num sentido mais amplo da palavra. A sensação é de que a Porsche não está a dar um passo maior do que a perna.

Design e cabine: leveza escondida, acabamento impecável

Ainda assim, não dá para esquecer: ele é brilhante ao volante. Dá para perceber que vem uma ressalva mais adiante (e vem mesmo), mas antes vale olhar com calma para o Cayman.

Ele emagreceu. Em média, cerca de 30 kg, principalmente pelo uso extensivo de alumínio na carroceria. Curiosamente, não parece mais leve. Os painéis, especialmente nas laterais esculpidas, agora têm mais profundidade e sensação de solidez; no geral, este Cayman ficou, digamos… musculoso.

A traseira do primeiro Cayman parecia um pouco sem solução, mas agora há algo realmente atraente na relação entre a caixa de roda traseira e a tampa do porta-malas, além da forma como o spoiler e as lanternas se integram. A frente chama menos a atenção, embora, visto de dentro, exista uma linha marcada sobre os para-lamas dianteiros que passa despercebida por fora. Ao vivo, é um desenho curto, simpático e muito bem executado.

Por dentro, a história repete-se. Sim, o console e o desenho do painel são muito próximos do 911 - que também partilha bastante com Panamera e Cayenne -, então pense em "Porsche padrão". Ainda assim, é difícil apontar defeitos. E a qualidade… sinceramente, parado na garagem, o Cayman básico por £39,694 parece um ótimo negócio. A posição de condução é a correta, os bancos são excelentes e todos os comandos estão onde deveriam estar.

Só não se empolgue com a lista de opcionais. A Porsche faz questão de destacar que agora há entrada sem chave, som Burmester de nível de estádio e controle de cruzeiro por radar. E, se você está a disputar clientes com rivais mais focados em conforto, é natural oferecer esse tipo de coisa. Se você precisa disso, é outra história.

Algumas opções, porém, quase viram "obrigatórias". Sport Chrono é uma; escapamento esportivo é outra. Juntas, somam £2,557. Como eu disse: moderação é fundamental, ou você acaba na concessionária a decidir de qual rim vai abrir mão para levar para casa o Cayman dos sonhos.

Para muita gente, a decisão grande será PDK ou não PDK. Aí é com você. A transmissão de dupla embreagem por £1,922 é boa, está mais esperta do que nunca, traz função de "modo vela" e não troca para cima no meio de uma derrapagem. Sim, isso está escrito no material de divulgação. A Porsche também comentou que, por ser automática, ela permite beber café no trânsito pesado.

Mas, se você é do tipo que dirige de verdade - e não apenas alguém preocupado com o que o Cayman "diz" sobre si enquanto anda devagar na hora do rush na rodovia M4, a sorver um latte desnatado -, escolha o manual. É um câmbio de seis marchas delicioso e, desde que você tenha marcado o Sport Chrono, ele dá as aceleradinhas nas reduções sozinho. Não tem como enganá-lo. Eu tentei: a rolar sem pressa em sexta, e então atirar para a terceira o mais rápido possível. A recompensa foi uma redução perfeita, acompanhada por um toque viciante de giros.

Motores do Porsche Cayman: 2.7 e S 3.4

A pergunta passa a ser: com qual motor? O 2.7 é o que mais mudou - afinal, antes era um 2.9. A cilindrada menor gerou um motor mais potente e com mais binário, além de mais limpo e eficiente, como seria de esperar. São 271 hp a partir de 2.706 cm³, o que faz dele o primeiro Cayman a superar 100 hp por litro. E é um prazer ouvir esse seis cilindros boxer a subir por toda a faixa de rotações.

Você até tem tempo de sobra para escutar, porque ele não é tão contundente quanto se imagina. Abaixo de 4.000 rpm - ponto em que o sistema de comando variável VarioCam começa a trabalhar com mais intensidade -, o 2.7 fica um pouco preguiçoso. Só um pouco, entenda, e isso só merece menção porque nos habituámos ao "empurrão" em baixa rotação que apenas um turbo entrega. Em outras palavras: se você for apanhado desprevenido no 2.7, um Focus ST vai fazer de você presa fácil.

Ele nunca parece tão rápido quanto um 0–100 km/h em 5,7 s, mas isso pouco importa, porque os seus ouvidos ficam felizes. Mesmo sem escapamento esportivo, este boxer soa maravilhoso; com ele, chega perto do divino. Ele uiva, estala e, nas desacelerações, parece uma reconstituição de batalha da Crimeia ouvida a duas colinas de distância. E daí se faz mais barulho do que progresso?

Ainda assim, se fosse para escolher com o coração e com uma conta bancária folgada, a nossa busca iria para o S - mesmo que isso exigisse encontrar mais £9,089. Aí já não há motivo para temer hatches esportivos. Sim, é aspirado, mas mais cilindrada significa mais binário e, portanto, mais força. E com o câmbio manual para trabalhar, o conjunto fica redondo. Uma combinação adorável.

Estamos em estradas verdadeiramente excelentes no sul de Portugal, e o Cayman deixa claro o que o layout de motor central traz de vantagem. Pense em dois temas duplos (ok, um pouco chatos): rigidez e distribuição de massa.

Imagine mãos gigantes a agarrar o cupê pelas extremidades e tentar torcê-lo. Seriam necessários 40.000 Nm para deformar a carroceria em apenas 1 grau. No Boxster, esse mesmo 1 grau vem com 17.000 Nm - e nós já consideramos isso bem rígido. O Cayman, agora 40% mais rígido do que antes, é, na verdade, mais duro do que um Lamborghini Aventador com monocoque de carbono. A distribuição de peso também é mais equilibrada: 46% no eixo dianteiro e 54% no traseiro (num 911 C2, a relação é 39:61). Somado ao motor posicionado dentro do entre-eixos, isso torna o carro naturalmente mais ágil.

O Cayman entra nas curvas com facilidade e, quando a curva é longa, dá para brincar com o acelerador, sentir como isso mexe com a trajetória e com o equilíbrio. É diversão pura. O controle de estabilidade passa despercebido, os limites são altíssimos e, ainda assim, não é preciso chegar a eles para extrair prazer real do carro.

E há um padrão que se repete: dá para acelerar mais cedo do que você imagina. Isso acontece porque você também marcou a opção de £890 chamada PTV (Porsche Torque Vectoring). O sistema combina um diferencial traseiro mecânico com o controle eletrónico dos travões traseiros. O controlo nos travões ajuda a agilidade na entrada de curva; o diferencial cuida da sua "fuga" na saída. Eu ia a pisar mais e mais cedo a cada curva, a sair delas com uma incredulidade crescente sobre do que o Cayman é capaz.

Mais tarde, no Autódromo de Portimão, ficou claro que, no limite, ele é extremamente neutro, a deslizar com suavidade entre subesterço e sobresterço. E a suspensão é de cair o queixo. Todos os carros tinham PASM, a suspensão ativa da Porsche, com dois ajustes de amortecimento. No modo normal, ela é impressionantemente macia - quase ao estilo Jaguar -, com a traseira mais suave, mas sempre muito bem controlada (ajudada pelo facto de o carro pesar apenas 1.320 kg). No modo esportivo, o conforto nunca vira aspereza, mas o controlo fica absolutamente firme. Absolutamente. Você passa por um ressalto e, antes que o cérebro processe, o carro já seguiu adiante, a ponto de você se perguntar se o ressalto existiu mesmo.

A ressalva: menos informação na direção

E aqui está o ponto central: o Cayman decide quanta informação chega até você. O chassi entrega tudo o que se pode desejar, mas a direção… há um trecho no kit de imprensa que diz que "ruído negativo ou desnecessário é filtrado". O problema é que, no modelo anterior, essa direção sem filtro combinava em harmonia com o chassi - ambos eram fluxos constantes de feedback. Agora, um desses fluxos foi reduzido.

Sim, como no novo 911 991, o Cayman adotou direção eletromecânica e, tal como aconteceu com o 911, nós vamos criticá-la. Só não com tanta força: em comparação com o irmão maior, o peso extra sobre o eixo dianteiro parece ter diminuído um pouco a sensação de anestesia. Em termos de peso no volante, precisão e consistência, ela é muito boa. Mas, ao rodar em linha reta no Cayman antigo, o volante "mexia" e contava o que estava a acontecer com o asfalto. Hoje, ele ficou sereno e silencioso e, embora muita gente prefira isso, há quem concorde que parte do brilho e da vivacidade desapareceu.

No balanço geral, o novo Cayman melhora praticamente tudo. Eu gosto de carros mais raiz, mas, entre os dois, eu escolheria o novo Cayman sempre. Sim, ele parece um pouco mais "certinho" do que antes, mais arredondado e acolhedor; ainda assim, em apelo ao condutor, ele atropela praticamente tudo deste lado de um Lotus Exige nas suas estradas secundárias favoritas. Sim, às vezes soa como "pintar por números" - mas não foi assim que Michelangelo pintou o teto da Capela Sistina?