Alpina B3 GT3: hardcore para quem tem coração mole

Este carro não é bem uma coisa nem outra. Não que isso o torne ruim; só significa que ele deve agradar a um público bem específico: gente que curte carros realmente nervosos e focados, mas prefere manter alguns traços desse “hardcore” a uma certa distância. Tipo o trocador de marchas. E o barulho.

Onde o Alpina B3 GT3 se encaixa

Na prática, isso deixa claro que ele não é um adversário direto do M3 GTS. Mesmo sendo uma série limitada (99 GT3 contra 150 GTS), trazendo suspensão ajustável com acerto para pista e tendo sido criado para fazer ligação com o B6 GT3 que venceu a categoria GT alemã no ano passado, a verdade é que ele custa metade e é, também, metade “duro” do M3 mais forte da BMW.

Um dos motivos pode ser simples: ele nem nasce de um M3. A Alpina (fabricante de automóveis por conta própria, e não apenas preparadora, como reconhece o órgão alemão que valida essas classificações) parte de modelos BMW comuns. E o seu diferencial não é “superar o M com mais M”, se é que você me entende, e sim realçar as qualidades naturais do carro que ela está, bem… realçando.

Em geral, nós gostamos bastante do que sai daí: os Alpina costumam ser discretos, carregam mais prestígio, e ainda adicionam um pouco de velocidade, suavidade e desejo de consumo. São BMWs lapidados numa direção que faz sentido. Só que o B3 GT3 dá um passo além. Derivado de um 335i cupê, ele é o carro de rua mais “com uma piscada para a pista” que a Alpina já fez.

Motor e desempenho do Alpina B3 GT3

Trabalho não faltou: o seis-em-linha biturbo (não o motor mais novo de um turbo só que, de maneira confusa, recebe o emblema TwinPower) ganhou melhor “respiração” e uma ECU recalibrada. O resultado são 402 bhp e 398 lb ft de torque (aprox. 540 Nm). Em desempenho, ele não deixa margem para dúvida.

O B3 sobe de giro com foco absoluto, distribuindo ritmo de M3 com uma dose extra de facilidade de uso. E, ainda assim, velocidade não é o único objetivo aqui - talvez nem o principal.

Suspensão ajustável e comportamento em curva

O grande ganho desse cupê inspirado em competição está na dinâmica, e para isso a Alpina instalou suspensão ajustável. Só que não é daquelas que você muda apertando um botão no painel: é do tipo “vá ao concessionário e espere 45 minutos”. Além de permitir mexer na altura e no conjunto de molas/amortecedores, ainda dá para alterar ângulos de cambagem. Não surpreende que a Alpina não queira o dono fuçando nisso por conta própria.

Há três configurações recomendadas: Estrada, Pista e James May. Perdão, Nürburgring.

Sendo bem franco, Estrada já resolve. Isso não significa que ele seja desconfortável - na verdade, ele contorna irregularidades com muita competência -, mas quem convive com buracos e remendos com frequência provavelmente não vai querer nada mais rígido. O que chega ao motorista é uma quantidade excelente de leitura do asfalto, filtrada com inteligência para entregar só o que é agradável/necessário/útil, sem aquelas pancadas, batidas e estrondos.

Nesse ponto, ele encontra um equilíbrio melhor do que o M3: entrega o melhor da suspensão firme com poucos dos efeitos colaterais. Faz curvas sem drama e sem rolagem, ao mesmo tempo em que transmite sensação de calma e controle.

Direção, câmbio e a (falta de) som

Só que eu estou falando especificamente da suspensão, e não do conjunto da dirigibilidade como um todo. A razão é que a direção não foi modificada e, por isso, parece um tique lenta demais. Você acaba esterçando mais do que imagina que precisaria e recebe menos retorno do que gostaria. É um indício claro de que a Alpina não tinha - ou não quis ter - recursos e disposição para redesenhar o carro do zero.

Ainda assim, a direção é apenas uma pequena implicância: continua agradável de usar e não é um defeito estrutural que faça você duvidar do propósito do carro. Quem realmente levanta sobrancelha é o câmbio. Tudo bem, eu estou sendo um pouco teatral, mas vamos lá: Alpina, um automático, e nem sequer de dupla embreagem?

Sim, é um dos melhores automáticos de seis marchas e traz borboletas atrás do volante, mas ainda assim ele parece fora de lugar. Dá para simplesmente deixar em D e permitir que as relações longas e o software escolham as marchas. Em um carro com DNA de pista, isso soa estranho, não?

O problema é que é fácil mesmo “entregar” o carro para ele próprio, porque ele é, no fundo, bem relaxante. Em parte por causa do câmbio, mas talvez ainda mais pela ausência de barulho. Claro, ele usa um escape Akrapovic que corta 11 kg, mas isso passa despercebido. O que se percebe é a falta daquela casca grossa e seca do seis-em-linha. Sério: é um BMW derivado de pista, com asa de carbono, que praticamente não faz som.

Visualmente, por outro lado, ele se impõe. Por fora, há as rodas clássicas de 20 raios, freios azuis e aletas e asas extras de utilidade discutível. Por dentro, há bancos excelentes e uma sensação de que a cabine já ficou meia geração datada.

E o tempo todo fica a pergunta sobre para quem esse carro foi feito. Talvez seja a pergunta errada, porque, apesar de tudo, ele é ótimo de guiar - um carro que consegue atacar e relaxar. O “porém” é que ele faz as duas coisas ao mesmo tempo. Um hardcore. Para quem tem coração mole.