À primeira vista, o novo Audi A3 está longe de parecer uma revolução. Se alguém dissesse que se trata apenas de uma reestilização, seria fácil concordar. Só que, na prática, ele chega muito perto de ser o carro mais “novo” que conduzi neste ano. O motivo é simples: este é o primeiro modelo do Volkswagen Group a usar o novo conjunto modular de construção, conhecido pela sigla MQB em alemão. Com o tempo, praticamente todo veículo do grupo com motor transversal - com exceção da pequena família Up - vai adotar esse kit.
O que o MQB muda no Volkswagen Group e no Audi A3
Para a Audi, isso abre caminho para a próxima geração do TT, do A1, do Q3 e, possivelmente, até para um Q1. Do lado da Volkswagen, significa que as próximas levas de Golf (com lançamento previsto já para este ano), além de Polo, Passat, Tiguan, Beetle, Touran e Sharan, vão seguir a mesma receita - e a lista continua. Some a isso uma quantidade enorme de Skodas e Seats. No total, a projeção é que talvez 10 milhões de carros sejam produzidos sobre o MQB todos os anos.
Com um volume desses, não há margem para ser “mais ou menos”. Ele precisa funcionar muito bem.
O MQB não é uma plataforma no sentido tradicional. Lembra como o Audi A1 atual parece, no fundo, uma versão mais sofisticada do Skoda Fabia? A proposta aqui é encerrar esse tipo de comparação direta. O grupo vai partilhar muitos componentes - o suficiente para comprar em volumes gigantescos e reduzir custo unitário -, mas outras peças poderão ser substituídas conforme o posicionamento de cada carro. Todos seguem um padrão combinado de pontos de fixação e métodos de montagem, mas isso permite tornar os modelos mais distintos.
Entre os elementos ajustáveis estão entre-eixos, bitolas e a altura do painel. Assim, o MQB consegue abranger desde sedãs maiores que um Passat até compactos bem pequenos, passando por SUVs, esportivos conversíveis e monovolumes. E não é só uma questão de dimensões: a qualidade de várias peças também pode variar, o que dá liberdade para cada modelo e cada marca manterem a sua própria personalidade.
Dinâmica do Audi A3: mais leve, mais ágil e sem a sensação “pesada”
E a personalidade do A3, aqui, dá certo. Como se espera de um Audi, a impressão é de um carro caro e bem montado. Portas e bancos passam sensação de rigidez, e tudo se movimenta com um gesto firme, “lubrificado”, confiante. Alavancas e comandos têm aquele amortecimento gostoso ao toque, com um certo “enchimento” no movimento. Nada range, nada torce, nada parece frágil.
O normal seria concluir que ele vai dirigir com a mesma sensação de peso. E é justamente isso que costuma incomodar em muitos Audis: frequentemente parecem pesados, meio desajeitados, como se a inércia dominasse. Só que não é o caso aqui.
Este A3 está claramente mais esperto e mais ágil do que o anterior. Se a sua vontade for mudar de faixa com rapidez e fazer o carro “dançar” um pouco, ele entra na brincadeira. Há bem menos subesterço, e aparece mais margem para manter a trajetória “no ajuste fino” usando o acelerador. A direção é elétrica, mas parece que finalmente chegámos ao ponto em que isso já não precisa soar como ofensa.
Ainda assim, o conforto de rodagem continua competente. Ele filtra bem pequenas irregularidades do piso, com uma boa dose de complacência, e também lida com impactos maiores com suavidade. Em estradas com muitas ondulações e curvas em desnível (aquelas bem tridimensionais), pode ser que você deseje um controle de amortecimento mais firme.
O carro do teste vinha com a suspensão padrão, mas há a opção de um acerto esportivo e do pacote S line. Eles não são caros, porém - conhecendo o histórico da Audi - costumam prejudicar o conforto. Também existe, como opcional, um conjunto de amortecedores de suspensão magnética. Se esse sistema puder ser combinado com a suspensão padrão, há grande chance de aí estar a solução ideal.
Onde o MQB entrega: redução de peso e peças melhores
De onde vem tanta boa notícia? A resposta volta para o MQB. A lógica do conjunto modular é permitir que os carros mais caros (Audis, Volkswagen GTIs e versões mais esportivas e sofisticadas) substituam componentes por alternativas melhores em pontos estratégicos.
No A3, isso aparece num subchassi dianteiro leve em alumínio e também nos suportes de cubo da suspensão dianteira, igualmente em alumínio. Nos modelos mais baratos do grupo, a tendência é usar aço, mas mantendo os mesmos pontos de fixação.
Na verdade, a Audi levou a sério o trabalho de emagrecer a dianteira do A3. Optou por alumínio nos para-lamas dianteiros, no capô e na travessa atrás do para-choque. Os bancos também perderam peso em relação aos anteriores; até o suporte do apoio de braço central passou a ser uma peça em magnésio fundido.
Comentei com um engenheiro de interior que me impressionava o quão poucas peças haviam sido reaproveitadas - a única coisa que eu reconhecia de outros Audis eram as alças de teto. “Ah, não”, retrucou ele. “Parecem iguais, mas não são. São mais leves.” Na versão A3 2.0 diesel, o peso é 200 kg menor do que o de um Honda Civic equivalente que eu conduzo no dia a dia.
O cofre do motor, dimensionado com tolerâncias bem apertadas, obrigou a criação de uma nova família de motores. Todos posicionam o lado do escape voltado para trás e ficam inclinados 12 graus para trás. Eu experimentei o 1.8 a gasolina e o 2.0 TDi. Ambos são elásticos, rodam com suavidade e aceitam rotações com vontade. O diesel, para um diesel, é surpreendentemente silencioso. O gasolina, para um gasolina, não faria mal se tivesse um som mais carismático.
Cabine do Audi A3: acabamento e engenharia em outro nível
O interior do A3 é impressionante. A Audi voltou a elevar a régua de qualidade. As saídas de ar, por exemplo, não trazem apenas anéis de alumínio para ajustar vazão e direcionamento: há também um botão que altera o tipo de fluxo, de um jato mais concentrado para uma brisa mais aberta. Cada saída de ar tem 30 componentes - e são quatro ao todo. É assim que a Audi escolheu gastar uma parte das enormes economias de compra em escala proporcionadas pelo MQB.
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