Volvo S60 Polestar de 501bhp em Gotemburgo

Um circuito de padrão FIA no centro de Gotemburgo

Duas grandes surpresas estão a acontecer ao mesmo tempo. A primeira: neste momento, estou a conduzir um Volvo S60 de 501bhp numa pista - e ele insiste, de forma até inesperada, em não ser uma porcaria. A segunda: esse autódromo é um traçado completo, com especificação FIA, usado pelo campeonato sueco de carros de turismo, plantado bem no meio do centro de Gotemburgo. Sim, eu também não fazia ideia.

Claro, não estamos a falar de Spa ou de Mónaco, e o Usain Bolt não demoraria muito para dar uma volta completa aqui. Ainda assim, o que há é uma faixa ondulante de curvas rápidas e uma reta de trás respeitável, com um porto movimentado de um lado e, do outro, um horizonte recheado de modernismo escandinavo. O Volvo contorna tudo a pleno pulmão: turbo a rodo e um ronco grave, caro de ouvir, a sair do escape. Freia e aponta para a curva com a agressividade e a disposição de, bem, um carro de turismo. Ou seja: definitivamente não é ruim.

Polestar: a origem do Volvo S60 Polestar

Por isso, agradeça à Polestar. Desde 1996, ela é o braço oficial de competição da Volvo e, ao mesmo tempo, funciona como uma espécie de “parceira de desempenho” no estilo Alpina, com ambições de chegar ao nível de um verdadeiro “espírito M”. Ao que parece, o chefe também se vê como um Ron Dennis escandinavo.

A TG já tinha provado um pouco dessa receita em agosto de 2010, quando andou no conceito Polestar C30 de 400bhp. “Um dos carros mais divertidos que guiámos em anos,” relatou Sam Philip.

Design e aerodinâmica: mais largo, mais baixo, mais sério

Dá para perceber a seriedade assim que se senta ao volante deste protótipo de S60 - que, por sinal, é de encher os olhos. Ele consegue ser um exercício de contenção e, ao mesmo tempo, explodir a fama conservadora da Volvo. Volvos apimentados - dos 240 de rali dos anos 1970 ao T5 R dos anos 1990, amarelo-creme e destruidor de pneus - sempre entregaram mais do que a aparência prometia. Mas este é o mais musculoso de todos.

No S60 da Polestar, a dianteira ficou 20mm mais larga e a traseira, 40mm. Só esse ganho de bitola já muda por completo o visual algo anémico e estreito do carro de série. Do original, escapam praticamente ilesos apenas o teto, as portas dianteiras e o capô. Os novos para-lamas dianteiros são de fibra de carbono, e um trabalho minucioso em túnel de vento deu ao carro um splitter dianteiro mais esguio e um difusor traseiro redesenhado.

Ele também está 30mm mais baixo do que o S60 normal. As rodas dianteiras de 19 polegadas, desenhadas pela Polestar, escondem discos de travão de aço de 380mm com pinças de seis pistões. Os pneus são Michelin Pilot Sport - do mesmo tipo usado pela outra referência sueca em performance, a Koenigsegg. O azul-claro característico é uma assinatura da Polestar, mas só um logótipo muito discreto, encaixado na grade, entrega a identidade (e o potencial) deste carro.

O que mudou sob o capô e no conjunto mecânico

Debaixo do capô está o conhecido seis-em-linha de 3,0 litros, que no padrão já entrega saudáveis 304bhp - só que, aqui, a equipa da Polestar tratou de esmagar essa marca sem cerimónia. Quase tudo foi substituído, e boa parte das peças foi feita à mão para este carro único.

No lugar do turbo do T6 entra um Garrett, a 1,5bar de pressão, apoiado por um intercooler novo, maior e mais largo. Há ainda um plenum de admissão inédito, usinado em alumínio, e bielas reforçadas. Os cilindros foram alargados e trabalhados internamente, e o comando de válvulas também é novo. “Other than that, it's stock...”, diz o engenheiro-chefe da Polestar, a sorrir.

As mudanças seguem pelo chassi: subchassi em alumínio, barras estabilizadoras mais rígidas na frente e atrás, escape em aço inoxidável, braços de controlo modificados e amortecedores Öhlins de especificação de corrida, com ajuste em três vias.

A bateria foi deslocada para a parte traseira para melhorar a distribuição de peso. E, para dar conta dos 424lb ft de torque, a caixa automática do T6 foi substituída pela manual Volvo M66, que normalmente equipa os diesel da marca. Só isso elimina mais 40kg: com 1,640kg no total, este protótipo fica cerca de 80kg mais leve do que um T6 comum.

Talvez o detalhe mais determinante seja a transmissão integral: aqui ela usa a geração mais recente do sistema Haldex, associada a um diferencial de deslizamento limitado eletromecânico.

Na pista: tração, controlo e um toque de deslize

Esse conjunto promete não só aderência, mas também alguma liberdade para escorregar. Antes de eu assumir o volante, o piloto de corridas da Volvo Polestar, Robert Dahlgren - que começou a sua trajetória disputando com Jenson Button na Fórmula 3 - faz algumas voltas de demonstração. E fica claro que este é um Volvo como nenhum outro.

“No momento, estamos a empurrar a partir de trás”, ele diz, enquanto o carro volta a atacar o horizonte, “e precisamos ir muito mais à frente, forçar um pouco o limite. E depois podemos voltar.”

Quando chega a minha vez, entendo exatamente o que ele quer dizer. A sensação é de que eles já chegaram a cerca de 80% do caminho para incomodar de verdade M3/C63/RS4. Há uma pancada estimulante de pressão do turbo desde 2.500rpm até ao limitador em 7.100rpm, mas a entrega é progressiva. E trabalhar as marchas manualmente é um prazer - como antigamente, antes de PlayStations, patilhas no volante e a Internet.

Tudo parece robusto e “do tamanho de gente”, mas, ao mesmo tempo, bem acertado: equilibrado, coeso e com as respostas a acontecerem - muito depressa - na ordem certa. Se tirar o pé do acelerador de forma brusca, ele fica um pouco malcriado. Ainda assim, apesar do reservatório enorme de força, a sensação é de controlo constante. O domínio da carroçaria é exemplar, e a direção (um conjunto eletro-hidráulico ajustável) é excelente.

Não sei dizer como se comportaria numa estrada B britânica toda remendada, e há algum torque steer para administrar. Mesmo assim, nenhum Volvo que eu já tenha guiado teve uma frente tão comunicativa quanto esta.

Interior e posição na gama

Por dentro, o ambiente é discreto e elegante, acrescentando ainda mais clima à ergonomia tradicionalmente inteligente da Volvo. E o aviso de distância no head-up display foi removido e substituído por uma faixa luminosa de troca de marcha em amarelo-verde-vermelho.

Enquanto a Volvo se prepara, com boa vontade, para um futuro feito apenas de motores de quatro cilindros, este S60 deverá servir como um carro-halo de edição muito limitada para os suecos - muito limitada mesmo (apenas 10). O conceito custou uma fortuna para ficar pronto - £ 250 mil, ao que consta - e foi praticamente financiado por um entusiasta obstinado que exigiu um S60 apimentado depois de ver o C30 da Polestar. Um brinde com algo forte e escandinavo a esse homem misterioso, à Volvo e, sobretudo, à Polestar.