Cadillac Escalade 600D: teste completo da quinta geração

Em 1999, a General Motors (GM) colocou nas ruas o enorme Cadillac Escalade como resposta ao Lincoln Navigator, apresentado no ano anterior. Ainda assim, foi de fato a partir da segunda geração (lançada no mercado norte-americano em 2002) que o SUV de dimensões gigantes passou a chamar atenção de forma intensa do outro lado do Atlântico.

Em 2006, já sob o “alto patrocínio” de nomes incontornáveis do hip hop como Jay Z e 50 cent, o modelo ultrapassava 60 000 unidades vendidas por ano e consolidava um status claramente icônico.

Essa imagem aspiracional ajudava o Escalade a encarar rivais europeus - quase sempre com um nível superior de refinamento - e, ao mesmo tempo, a se diferenciar de parentes próximos dentro da família GM: Chevrolet Tahoe (SUV) e Silverado (picape), além de GMC Sierra (picape) e Yukon (SUV), todos menos “engalanados” que o Cadillac Escalade.

Agora em sua quinta geração, ele mantém as características que lhe renderam fãs por mais de duas décadas, mas adiciona um toque extra de sofisticação. A dianteira traz faróis horizontais (com as setas verticais ao lado), enquanto na traseira as lanternas ficaram bem estreitas. Some-se a isso uma grade central enorme e uma carroceria com vincos mais marcados, independentemente do ângulo de visão.

Como um «peixe na água»

Nos Estados Unidos, onde o dirigimos, o Cadillac Escalade se encaixa naturalmente na “fauna automotiva” local. Já ao imaginá-lo em estradas europeias povoadas por carros bem menores, ele tende a parecer muitas vezes um “elefante numa loja de porcelana”…

Para quem busca algo ainda mais próximo de um ônibus escolar, existe também uma versão XXL, com 40 cm extras no comprimento total (33 cm adicionais no entre-eixos). Nela, as rodas brilhantes de 22” (sempre de série) parecem cair como uma luva.

Capaz de disputar “de igual para igual” com concorrentes europeus como Bentley Bentayga, BMW X7, Mercedes-Benz GLS ou Range Rover, o Escalade de quinta geração ficou mais “europeu” - e muito disso vem da chegada de uma versão Diesel inédita, justamente a motorização do carro que testamos.

Cadillac Escalade: primeira vez com motor Diesel

Embora o interesse por motores a diesel tenha diminuído em vários mercados, eles ainda são bem vistos em SUVs grandes na Europa. E, nos segmentos de picapes e SUVs grandes norte-americanos, o diesel vem encontrando um novo “refúgio”, já que a elevada massa desses veículos pede muito torque e, idealmente, consumo mais controlado.

Assim, além do obrigatório V8 6.2 a gasolina, aspirado, passa a existir o Escalade com o emblema 600D na traseira. Apesar do número sugerir algo como 6,0 l, não se trata disso (600 é uma referência aproximada ao torque em Newtons metro). Na prática, ele usa um seis cilindros em linha de 3,0 l, com 281 cv, da família Duramax.

O torque máximo, de 623 Nm, é o mesmo do V8 - porém aparece bem antes: a 1500 rpm em vez de 4100 rpm. Isso ajuda a compensar a potência inferior do Diesel, já que o V8 entrega 426 cv.

Com essa entrega mais pronta, o consumo médio homologado fica bem mais comedido: 11,8 l/100 km na cidade e 9,1 l/100 km em rodovia. Já o motor a gasolina consome 3,5-5 l/100 km a mais, em ambos os casos considerando a versão com tração integral.

No nosso teste, registramos o equivalente a 10,4 l/100 km (quase 23 milhas por galão, segundo o computador de bordo), em trajetos predominantemente de vias rápidas e com limites de velocidade claramente inferiores aos que vigoram na Europa.

Como esperado, o 6.2 V8 entrega números melhores de desempenho: 0 a 100 km/h em 6,1s, contra 9,0s do Diesel (que também é 90 kg mais pesado).

Essa vantagem também aparece nas retomadas, quando os torques ficam mais próximos em termos práticos e a diferença de potência - 426 cv contra 281 cv - pesa a favor da versão a gasolina.

Em baixas rotações, o Diesel do 600D mostra certa hesitação até o turbo atingir a pressão ideal (para compensar, seria interessante uma potência máxima maior, acima de 350 cv, afinal são 2,6 toneladas de carro). Mas, passado o turbo lag, a resposta melhora bastante, ainda mais com a transmissão automática de 10 marchas, bem escalonada.

Daí em diante, merecem destaque o bom isolamento acústico do habitáculo e o fato de o seis cilindros não ser excessivamente barulhento - algo que o público europeu deve valorizar quando o mega-SUV chegar ao nosso continente em meados deste ano.

Sobre eletrificação, por enquanto o Cadillac Escalade não oferece nenhuma alternativa: nada de híbrido plug-in, híbrido convencional ou mesmo mild-hybrid.

É um contraste evidente com Europa e Japão, onde as motorizações alternativas viraram cada vez mais regra e não exceção. Ainda assim, há rumores de um Escalade 100% elétrico previsto para aparecer em 2024/25.

Comportamento tipicamente americano

Apesar das rodas de 22” e de usar um chassi de longarinas e travessas (derivado do mesmo projeto das picapes Silverado e Sierra), o conforto ao rodar se mostrou bem satisfatório na maior parte dos asfaltos.

Boa parte desse resultado vem da suspensão traseira independente multibraços, substituindo o eixo rígido de antes. E, no caso do veículo avaliado, há ainda amortecedores de controle magnético com ajuste variável e molas pneumáticas (de série, a suspensão traz molas helicoidais e amortecedores “passivos”, mas é possível adicionar primeiro os amortecedores magnéticos e depois as molas pneumáticas).

Mesmo assim, “nem tudo são rosas”: quando o piso piora (buracos ou ondulações), as imperfeições aparecem um pouco mais do que o esperado, e a estabilidade do Escalade sofre ligeiramente - sobretudo em curvas. Ainda assim, o diferencial autoblocante eletrônico ajuda a melhorar a tração e também a própria estabilidade.

A direção é, no melhor dos cenários, um pouco “vaga” - e dificilmente seria muito mais precisa e rápida em um SUV deste porte. Já na frenagem, parece faltar força no primeiro momento, tamanho é o peso a ser reduzido; por isso, pode ser uma boa ideia optar pelos freios Brembo de seis pistões na lista de opcionais, mesmo que isso some 3700 euros ao valor final…

No balanço do comportamento dinâmico, fica claro que o Cadillac Escalade não alcança o nível do que há de melhor entre os rivais neste segmento de SUVs grandes de luxo.

Onde ele realmente abre vantagem sobre a concorrência é nas assistências de condução. A nova geração do sistema “Super Cruise” (que permite condução autônoma de nível 2) faz com que o Cadillac Escalade se mantenha na faixa sem intervenção do motorista por longos quilômetros em rodovia.

Cadillac Escalade à altura dos europeus

Por dentro, a história muda, e é justamente aqui que a nova geração mais evoluiu. O ponto de partida são os três displays OLED que, juntos, totalizam 38” de superfícies digitais curvas e amplamente configuráveis.

Com ótima integração, eles permitem que o interior do Cadillac Escalade una tradição e tecnologia de ponta de um jeito que poucas vezes foi tão bem executado em um automóvel.

A tela da esquerda (7,2”) concentra computador de bordo e ajustes do head-up display; a central (14,2”) é a do painel de instrumentos e pode ser tomada inteiramente pelo mapa de navegação; e a da direita (16,9”) fica dedicada ao infoentretenimento.

Além de grandes, esses displays impressionam pelo brilho, contraste excelente, cores e nitidez à altura - em parte graças à tecnologia de imagem em 4K.

O ponto alto do sistema é que ele não intimida: com pouco tempo de uso, o motorista se acostuma ao sistema operacional. Somado a isso, as instruções de Realidade Aumentada (projeção de ajudas gráficas sobre a imagem real) são mais completas do que, por exemplo, nas versões mais recentes da Mercedes-Benz.

Por outro lado, a sobreposição de imagens - a do display central e a que o condutor vê através do para-brisa - pode ficar bem confusa. Mesmo sendo a mesma cena, a visualização muda, pois o que aparece na instrumentação é distorcido pela lente grande angular.

No restante, o interior também chama atenção pelo bom nível de materiais, pelos revestimentos (principalmente nas metades inferiores dos painéis das portas, do painel e do túnel central) e pelos acabamentos (há couro, madeira e apliques metalizados por todos os lados).

Há ainda um sistema de som 3D de tirar o fôlego, com nada menos que 36 alto-falantes (opcional) distribuídos pelo vasto interior, além de quatro microfones para facilitar a comunicação entre quem vai na primeira e na terceira fileira - embora isso soe sempre como um interfone usado no balcão de algumas repartições de finanças.

Também estão presentes hot spot WiFi, conectividade Apple CarPlay e Android Auto, além de várias portas USB.

Em espaço, dá para encarar uma visita ao IKEA sem grandes preocupações: o porta-malas oferece 722 l e chega a 2064 l com os bancos rebatidos.

A luminosidade natural invade o habitáculo (cortesia do enorme teto panorâmico), mas, como em um avião, a experiência a bordo vai perdendo “classe” à medida que se avança para trás: Primeira Classe na dianteira, Executiva na fileira central (poltronas individuais) e Econômica na traseira, onde dois adultos viajam sem restrições.

O que poderia melhorar no interior? Alguns comandos não são fáceis de localizar (como o do aquecimento dos bancos), e outros viraram funções táteis na tela da direita. Os bancos dianteiros também poderiam oferecer um pouco mais de apoio lateral e mais sofisticação no acabamento.

Além disso, existe um ou outro item com finalização abaixo do padrão geral do Cadillac Escalade, como o seletor do câmbio e a tampa do console central, feita de um plástico com aparência e toque baratos, que não combinam com o mais luxuoso dos SUVs americanos.

Nos EUA, o preço varia entre 90 000 e 120 000 dólares (cerca de 79 300 a 105 700 euros). Ainda não se sabe quanto custará ao chegar à Europa ainda este ano, mas a expectativa é que suba de forma significativa.

Ficha técnica

Cadillac Escalade 600D
Motor
Arquitetura	6 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro longitudinal
Capacidade	2993 cm³
Distribuição	2 a.c.c./24 válvulas
Alimentação	Injeção direta, turbo, intercooler
Potência	281 cv às 3750 rpm
Binário	623 Nm às 1500 rpm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Automática, 10 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente; TR: Independente multibraços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção / Voltas do volante	Assistência elétrica
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5405 mm x 2059 mm x 1942 mm
Entre eixos	3072 mm
Porta-malas	722-2064 litros
Depósito	N.D.
Massa	2641 kg
Rodas	275/50 R22
Prestações, consumos, emissões
Velocidade máxima	200 km/h (estimado)
0-100 km/h	9,0s
Consumo cidade	11,8 l/100 km
Consumo rodovia	9,1 l/100 km

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform