A partir de setembro de 2019, os veículos comerciais ligeiros novos passarão a ter as emissões homologadas pelas regras do WLTP, como já acontece com os automóveis de passageiros desde setembro de 2018.
WLTP e veículos comerciais ligeiros: contexto e exceções
A única ressalva é a de sempre: em termos gerais, as marcas continuam autorizadas a emplacar, depois dessa data, até 10% do volume de vendas do ano anterior recorrendo a versões de motor - ou motores - mais antigos.
É o que pode acontecer, por exemplo, com modelos produzidos pelo grupo PSA (Peugeot, Citroën e Opel), que poderão manter por algum tempo o motor 1.6 HDi à venda, mesmo existindo o mais recente 1.5 BlueHDI.
Diante disso, a pergunta é inevitável: de que maneira o WLTP vai afetar os comerciais ligeiros? E será que o mercado tem consciência dos desafios que essa norma pode desencadear no segmento?
O que muda afinal?
Assim como nos veículos de passeio, o WLTP tende a provocar efeitos diretos nas motorizações a diesel - as mais comuns entre os comerciais.
Mas, se nos automóveis de passageiros se vê um retorno mais forte dos motores a gasolina e uma espécie de “encantamento” por híbridos, híbridos leves ou híbridos plug-in, a mudança pode não ser tão simples no universo das viaturas de mercadorias. Afinal, a necessidade de rodar muitos quilômetros e o uso mais intenso pesam bastante nas contas de consumo.
Na prática, grande parte desses veículos atende equipes técnicas, times comerciais e operações de distribuição. Em geral, acumulam quilometragens anuais elevadas e transportam cargas que, em alguns casos, exigem condições específicas de abastecimento e de temperatura.
Homologação por “coque” e veículos transformados
Se para quem compra o foco é encontrar a melhor solução para a função pretendida, para as fabricantes o desafio começa antes, ao decidir o que produzir. Isso porque, como nos carros de passeio, a homologação de cada comercial será feita pelo número de coque - variando conforme tipo de motor (potência, transmissão), especificações de peso, tara e pneu, aerodinâmica, equipamentos, etc., etc., etc…
Isso significa que, se houver alterações adicionais no veículo, “o cálculo final das emissões terá de ter em conta a transformação e, nomeadamente, no que diz respeito às alterações da massa do automóvel, da superfície frontal e dos pneus”, prossegue.
E quando essas mudanças acontecem depois da compra, exigindo a reinspeção do veículo transformado?
“É da responsabilidade dos construtores do automóvel de base disponibilizarem o ‘sistema’ de informação e de cálculo que, em função dos parâmetros que menciono acima, permitirão calcular o novo valor de emissões, e de consumos, do automóvel transformado”, esclarece Ricardo Oliveira. “A transformação não necessita de uma nova homologação (para além do que já existe), mas os valores de emissões e consumos serão aqueles que resultem do cálculo, tendo em conta a nova massa, superfície frontal e eventuais alterações de pneumáticos”.
O que não muda
O que continua igual é, sem dúvida, a indefinição das regras - tanto por parte de quem as estabelece quanto por parte dos governos dos países, que terão de usar os novos valores de emissões como base para o cálculo fiscal.
E, a três meses da entrada em vigor do novo regulamento WLTP, nada parece estar decidido - ou sequer planejado - pelo legislador europeu.
Em Portugal, pelo menos até este ano, para apurar tanto o ISV quanto o IUC aplicáveis aos comerciais, conta apenas a cilindrada. Ainda assim, surgem dúvidas comuns a todos os mercados, inclusive Portugal.
Impactos para frotas e planejamento
As questões passam pelos testes e ensaios exigidos para determinar consumos e emissões e também pela multiplicidade de registros necessários diante do enorme número de variações possíveis em um comercial: desde diferentes potências de motor até configurações variáveis de chassi e carroçaria (incluindo a cobertura), com capacidades de carga distintas e necessidade de energia extra, por exemplo, para refrigeração.
Isso pode acabar prejudicando empresas com frotas que têm necessidades especiais - como o transporte de cargas refrigeradas - cujo planejamento concursal junto de alguns clientes (especialmente públicos) exige saber que tipo de veículo estará disponível no início das operações?
E como antecipar renovações de frota, quando as negociações normalmente começam vários meses antes, para garantir encomendas especiais às fábricas e entregas escalonadas?
São desafios que podem se prolongar no tempo, considerando o aperto do regime de emissões previsto para a próxima década (tanto para modelos de passageiros quanto para os de mercadorias). Isso certamente exigirá um trabalho cuidadoso de redefinição de valores, com impactos - também - nos registros junto das entidades aduaneiras e dos órgãos de registro automotivo.
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