Seat Leon Cupra R: teste completo do hatch de 262bhp

Quando o Seat Leon Cupra (o “menos” apimentado) chegou ao mercado três anos atrás, a Seat defendia que 237bhp já eram mais do que suficientes para tornar o carro divertido. A mensagem era clara: para um tração dianteira, não faria sentido pedir mais potência - obrigado e boa noite.

Só que a Ford apareceu e mudou o clima. Ou deu início a ele, dependendo do seu ponto de vista. O Focus RS trouxe 300bhp e, de repente, tudo o que tinha menos de 250bhp passou a parecer meio datado. Começou a disputa de ego: se uma marca faz, as outras se sentem pressionadas a ir atrás. Para a Seat, ajudou o facto de pertencer ao grupo Volkswagen - e o Scirocco R tinha acabado de estrear com um motor que cairia como uma luva.

O resultado é este carro, que em teoria nem deveria existir: o Seat Leon Cupra R.

Potência e desempenho do Seat Leon Cupra R

Aqui, estamos a falar de um 2,0 litros turbo de quatro cilindros com 262bhp e 258lb ft (cerca de 350 Nm). Não chega ao mesmo patamar do RS, mas com um preço na casa de £23,000 (a Seat só vai confirmar o valor no fim deste ano), o Cupra R sai bem mais em conta.

A proposta segue uma linha parecida com a do Focus: potência bruta e direta. O Cupra R usa a mesma base do Cupra, porém com ajustes na ECU e mais pressão de turbo; com isso, a potência sobe para 262bhp. Lento ele não é: a marca divulga 0–100 km/h (0–62 mph) em 6.2 segundos, e na prática ele parece tão rápido quanto os números sugerem. O Focus é apenas 0.3 segundos melhor e, em viagens reais e em estradas reais, é praticamente impossível perceber diferença. Esses 0.3 só servem mesmo quando alguém está a jogar Super Trunfo.

As retomadas também impressionam, porque o turbo enche de forma progressiva a 1,800rpm. Assim, mesmo a 113 km/h (70 mph) em sexta numa rodovia, não há aquela necessidade de reduzir para quinta só para passar quem vai a enrolar na faixa do meio. E a Seat aparentemente sabe disso, porque tomou uma decisão esquisita: colocou no Cupra R um indicador para sugerir troca para cima. Não é aquela luz típica de hatch esportivo do tipo “troque de marcha ou o motor vai explodir”; é um aviso para lembrar que você “deveria” estar numa marcha mais alta por economia. Num hatch esportivo, isso soa estranho - mesmo num que promete 34.8mpg (aprox. 12,3 km/l). Eu diria para pedir à concessionária que desative isso na primeira revisão.

Qualquer ideia de serenidade desaparece depois de 2,800rpm: a entrega fica agressiva e o escape solta um ronco excelente. Ainda bem que o barulho de admissão do turbo não abafa tudo, porque o conjunto acaba a soar mais “puro” e mecânico do que em outros hatches esportivos. E, graças à elasticidade do turbo, dá para andar rápido em praticamente qualquer lugar com facilidade.

Chassis, aderência, direção e suspensão

A aderência é tão alta que o subesterço quase não entra na conversa. Eu andei com o carro em estradas secundárias encharcadas e não senti, em nenhum momento, que tinha exagerado numa curva fechada - você aponta, e a frente agarra o asfalto como um cachorro com um osso e não solta.

Nas rodas dianteiras, em vez de um diferencial autoblocante mecânico como no Ford, há uma solução eletrónica que imita um LSD. Só que você não percebe o sistema a atuar.

Por um lado, isso é ótimo. O funcionamento passa por travar a roda com menos aderência; se desse para sentir, seria meio assustador, já que os travões estariam a “morder” o tempo todo. Por outro, eu queria um pouco mais de capacidade de ajuste: queria sentir um LSD a puxar o nariz para dentro quando se coloca mais acelerador. No Cupra R, você escolhe uma trajetória na entrada da curva e é exatamente essa linha que o carro mantém. No meio da curva não há margem para corrigir com o acelerador - e o pedal, com resposta mais bruta, não ajuda.

Ele gripa muito, mas diverte menos do que outros carros da categoria. Um certo grau de ajustabilidade é valioso porque dá a sensação de que o carro “gira” ao seu redor, como se você estivesse no centro do universo dele, parte do modo como ele trabalha nas curvas. No Cupra R, fica a impressão de que você está sentado em cima do carro, não dentro dele - e ele não envolve tanto quanto o Focus RS. O RS te dá um abraço de urso; o Cupra R, educadamente, aperta a sua mão.

Não há nada de errado com a direção nem com o controlo de carroceria. Ambos são firmes e precisos, e a direção impressiona pela ausência, em geral, de torque steer. Mesmo naquelas estradas a escorrer água, em aceleração plena ele não puxou nem “deu tranco” nas minhas mãos uma única vez - a menos que eu provocasse.

O problema está na suspensão, que poderia ser mais complacente. Ela é mais rígida do que a do Cupra em todo o conjunto: 35 por cento mais dura na dianteira e 30 por cento na traseira. E isso aparece tanto na cidade quanto na estrada. O carro não “assenta” e fica a resmungar sobre irregularidades pequenas. Você quase não fica quieto no banco, porque o Cupra R está sempre a mexer, e esse movimento vai direto para o seu traseiro. Em estradas secundárias ele não vira um pula-pula descontrolado e se mantém bem contido - não dá a sensação de que vai quicar num ressalto e ir parar no primeiro arbusto. Mas que é duro, é; e se você gosta de carro duro, então tudo bem.

Visual, interior, tecnologia e preço

Por fora, o Cupra R é muito parecido com o Leon Cupra “normal”, com apenas alguns emblemas R discretos na frente e na tampa do porta-malas. Não há nada de espalhafatoso no Seat. Ele tem presença suficiente, mas não é tão ostensivo quanto o Focus RS: aqui não existem asas gigantes.

Por dentro, estão lá os bancos esportivos habituais e um volante em couro com base reta ao estilo Audi RS4 - a parte “reta” é de plástico, mas visualmente funciona. O problema é que a qualidade de montagem é meio fraca: há linhas de encaixe grosseiras por todo lado, e infelizmente o restante do interior não é muito melhor. Ele parece bonito, mas passa uma sensação um pouco frágil. Os comandos do ar-condicionado parecem que vão soltar na sua mão, de tão leves e “soltos” ao girar.

Pelo menos o novo sistema de navegação (opcional por cerca de £775) funciona bem, e um iPod se integra de forma excelente tanto com os comandos do som quanto com a tela do navegador.

Ainda assim, não é o interior que impede o Cupra R de pontuar mais alto. A questão está no acerto de chassis. É isso que trava o carro em 13/20, porque ele fica num meio-termo desconfortável entre duas filosofias de hatch esportivo. Não é tão ajustável nem tão “arruaceiro” quanto o Focus, e também não é tão confortável quanto o Golf GTI. Pelo preço em torno de £23K, ele entrega um bom custo-benefício e no papel fica ótimo, mas não é tão brilhante como deveria no conjunto. Isso não vai afastar os fãs da Seat que querem potência e gostam do visual - e que vão começar a fazer pedidos nas concessionárias em janeiro. Só que, para nós, ele podia - e devia - ser melhor.