Quando uma marca tradicional resolve levar a sério a eletrificação sobre duas rodas, o resultado costuma dizer muito sobre o futuro do segmento. A Honda encarou esse desafio e transformou a WN7 em uma moto elétrica coerente - do tipo que pode, de fato, convencer alguns motociclistas a dar o próximo passo.
- e isso num mercado em que, até aqui, as opções dos fabricantes “históricos” ainda são raras. Entre eles, a Honda é a exceção: ela nos colocou em contato com sua primeira moto elétrica, a WN7.
Teste realizado por Théo DUPERRET
A oferta das marcas tradicionais ainda é quase inexistente no mercado de moto elétrica. Com a exceção da Honda, que nos deixou testar sua primeira elétrica, a WN7.
Como já se sabia há alguns meses, a moto é oferecida nas versões A1 (carteira 125) e A2 de fábrica, já que entrega 18 kW de potência nominal (reduzida a 11 kW na versão 125). É uma porta de entrada pensada para alcançar mais gente, do uso diário ao passeio de fim de semana.
Une base technique jamais vue chez Honda
No centro do conjunto, há uma bateria de 9,6 kWh, que permite uma autonomia útil na casa de 100 km, dependendo do trajeto e do jeito de pilotar. Em 67,5 km, registramos uma queda de 100% para 22% rodando em ritmo “sport”. Um colega, com tocada mais tranquila, terminou com 37%, o que mostra como o estilo de condução pesa bastante na autonomia. Do ponto de vista técnico, nada de revolução: é uma bateria LG de íons de lítio com resfriamento a ar.
A base técnica inédita na Honda aqui é que essa bateria faz parte da estrutura do chassi. É uma solução já vista em vários concorrentes, mas nenhuma moto da marca havia sido desenhada assim antes da WN7. Um know-how novo e bem aplicado, porque as sensações no guidão são totalmente comparáveis às de uma moto mais “clássica” da linha. Além disso, a moto é montada sem soldas, deixando à mostra os encaixes em alumínio, com texturas bem caprichadas.
Mais abaixo na escala, alguns plásticos com acabamento brilhante convencem menos - inclusive a dobradiça da tampa de carga, que tem folga perceptível. Nada alarmante: no geral, o nível de acabamento segue um degrau acima de muitos rivais, mas dá para notar que a Honda cortou alguns custos para não estourar o preço.
Tableau de bord daté, mais électronique de pointe
Era fácil imaginar uma tela gigante como no Honda CUVe Connected, mas não é o caso. O display TFT de 5 polegadas fica no centro do guidão e cumpre bem o papel, porém não impressiona em modernidade - é o mesmo usado em outras motos da gama. Claro e bem organizado, oferece diferentes telas no modo Sport e navegação simples por meio de um joystick retroiluminado no punho esquerdo. O sistema RoadSync permite conectar um smartphone, mas não espere Android Auto ou CarPlay. Para uma moto com proposta tecnológica, fica um pouco “básico”.
Para manter sob controle os 100 Nm de torque (equivalente ao torque de uma 900 cm³), há controle de tração (desativável) e um ABS mais sofisticado (com giroscópio, em linhas gerais), algo que normalmente aparece em motos mais caras. A marca, bem focada em segurança, também inclui funções como cancelamento automático das setas e acionamento automático do pisca-alerta em caso de frenagem muito forte. Há ainda limitador de velocidade - mais para “gadget”, mas está lá.
Menos justificável é a porta USB-C ficar sob o banco. Na prática, será preciso deixar um cabo dedicado instalado de forma permanente, passando pelo caminho previsto até o guidão.
En ville, une machine à l’aise et sécurisante
Mesmo que os 217 kg possam assustar à primeira vista, o banco em altura acessível (80 cm do chão) e a cintura estreita entre os joelhos ajudam a se sentir à vontade. Logo nas primeiras voltas, dá para perceber que a distribuição de massas foi bem trabalhada, porque a moto é estável até em manobras bem lentas. O acelerador tem resposta precisa, e o modo “eco” vira um aliado eficiente no uso urbano.
Bonitos e seguros, os retrovisores nas pontas do guidão não são os melhores amigos do corredor, mas oferecem boa visibilidade. Já a frenagem com duplo disco transmite um excelente senso de segurança, embora uma puxada reflexa possa acionar o ABS com facilidade.
Les départementales, son vrai terrain de jeu
Como a moto chega a apenas 129 km/h (ou 120 km/h na versão 125), ela faz sentido principalmente em vias secundárias, onde mostra excelente estabilidade em curvas longas e uma facilidade para mudar de direção que contrasta com algumas motos com frente mais “em pé”.
Na versão A2, os 68 “pôneis” não dão para comparar diretamente com um motor a combustão. Mas o que dá para afirmar é que o elétrico arranca forte desde parado. No guidão, a sensação é de uma projeção bem viva, com silêncio quase total graças a uma engrenagem de corte helicoidal e correia. Como é típico (e inevitável) em motores elétricos, a força disponível vai diminuindo conforme a velocidade sobe, mas ainda sobra o suficiente mesmo a 90 km/h para sair de qualquer situação.
A Honda conseguiu fazer da WN7 uma moto natural. É fácil achar o ritmo e pilotar mais forte sem ser pego de surpresa pelas reações. O freio traseiro, um pouco mais discreto, é acionado no pé como na maioria das motos. Vale notar que, graças à regeneração, dá para conduzir usando praticamente só o freio-motor. Ele varia conforme os modos de pilotagem e também pode ser ajustado manualmente pelas teclas “+” e “–” acessíveis à mão esquerda. Bem prático: dá para mudar o nível de freio-motor com a moto em movimento!
La charge rapide CCS2, véritable atout qui change tout
Com conector CCS2, não é mais preciso carregar cabo. Dá para usar carregadores em corrente contínua da rede automotiva. A moto deve ir de 20% a 80% em 30 minutos. É um recurso que muda o jogo frente a concorrentes que, no melhor dos casos, aceitam recarga com conector Tipo 2 - mais restritivo e bem mais lento.
Na prática, a promessa é fazer 80 km de ida com tranquilidade, carregar no intervalo do almoço e conseguir voltar. O mesmo vale para resolver uma tarefa ou parar rápido para um café fazendo um desvio, desde que exista um carregador rápido por perto. A Honda WN7 é hoje a moto mais barata equipada com tomada CCS2.
Un prix élevé, sans aucunes aides de l’état
Enquanto motoristas tiveram bônus ecológicos por anos, as motos foram amplamente ignoradas. Até agora, não existe ajuda para aliviar a conta. Será preciso pagar 14 999 € ou 199 € por mês após 1710 € de entrada pela WN7. Um valor que pode chocar quando comparado a motos a combustão, mas que se explica dentro do mercado de elétricas e pela proposta da Honda, com recarga rápida via CCS2.
A moto tem garantia de 6 anos com quilometragem ilimitada (bateria inclusa) e pede manutenção reduzida: checagem de consumíveis (freios, pneus) a cada 10 000 km, e troca de fluidos e da correia aos 40 000 km. Com o peso da Honda no mercado, é bem possível que seja uma elétrica que segure valor no médio prazo. Então, quem está pronto para dar o salto?
Honda WN7
14 999€
Nota geral: 7.3
Design et finitions
8.0/10
Performances
7.0/10
Confort et maniabilité
7.0/10
Autonomie et recharge
7.0/10
Rapport qualité-prix
7.5/10
On aime
- Charge rapide CCS2
- Tenue de route
- Silence de fonctionnement
- Freinage
- Qualité générale
On aime moins
- Selle trop ferme
- Aspects plastique par endroits
- Autonomie parfois juste
- Prise USB sous la selle
- Écran daté, pas de CarPlay / Android Auto
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