Primeira impressão do SL500 e do SL350 no novo Mercedes SL

Alguns carros pedem um tempo de adaptação - você ajusta banco, volante, entende as respostas e só então “clica”. O novo SL não. Ele nasce familiar, como se tudo estivesse no lugar desde o primeiro metro, com aquela sensação de projeto fechado e bem resolvido. Dá para imaginar a equipe de engenharia marcando uma lista enorme de requisitos e, sim, comemorando por dentro. É utilidade sem alarde, do tipo que você só percebe porque funciona.

E isso faz sentido: o SL já tem seis décadas de história, então a receita deveria estar afinada. A evolução aqui não tem nada de mágica, mas tem um pragmatismo muito bem-vindo - daqueles que, somados, geram um resultado claramente positivo. A estrutura agora é praticamente toda de alumínio, o que corta cerca de 110 kg em relação ao esqueleto básico do SL anterior. Lendo as especificações técnicas, aparece de tudo: peças de alumínio fundido a frio aparafusadas, uso amplo de ligas de alumínio conforme local, carga e função. Soldar tudo isso deve ser um pesadelo. Ainda há um toque de magnésio (atrás do tanque e na armação do teto); e os únicos componentes tradicionais de aço de alta resistência ficam nas colunas A, para proteção em caso de capotamento - se você conseguir virar um SL de ponta-cabeça.

Essa obsessão por enxugar onde dá traz retorno. Mesmo com mais equipamentos, o SL500 V8 de 435 bhp fica 125 kg mais leve que o anterior no conjunto, e o SL350 V6 de 306 bhp vai além, com uma redução geracional de 140 kg. Não é preciso ser professor de física para entender a vantagem: o SL500 faz respeitáveis (para esse nível de desempenho) 31,0 mpg e 212 g/km de CO2 no ciclo combinado, e o SL350 impressiona com 41,5 mpg e 159 g/km de CO2. Reduza peso e você ganha margem para mais desempenho em velocidade ou em eficiência, dependendo do que você prioriza. No fim, todo mundo sai ganhando.

Claro, o stop/start de série ajuda (e no 500 é especialmente discreto), assim como o câmbio automático 7G-Tronic Plus de 7 marchas, também padrão, ajustado para “boa cidadania” ambiental. Mas não deixe o discurso eco desviar sua atenção: o SL500 crava 0–62 mph a partir do repouso em 4,6 s, e o SL350 vem logo atrás, com 5,9. Ambos param no limite regulamentar de 155 mph. Ou seja: lentos não são, nem de perto.

Ele também sabe encarar trechos sinuosos, embora aí os números de economia e emissões sofram. A nova estrutura muito rígida dá uma base sólida para a suspensão trabalhar, então, apesar de rodar com uma maciez genuinamente surpreendente, o carro não tem aquela “folga” típica de conversíveis. A suspensão padrão é semiativa, com amortecimento ajustável, mas os carros que dirigimos estavam todos com o pacote completo do ABC (Active Body Control) da Mercedes - e ele é, de fato, muito, muito bom. Doce e confortável no cruzeiro, firme e “colado” quando você acelera o ritmo. Ele engole irregularidades de um jeito um pouco digital, e a direção eletromecânica Direct Steer de relação variável não ajuda essa sensação, mas, no geral, não há nenhum momento em que você se pergunte o que os engenheiros tinham na cabeça; é um carro bem redondo.

Na verdade, o SL surpreende - ele desliza tão bem que, quando você percebe o quanto dá para elevar a velocidade de contorno de curva, fica realmente impressionado. Ele gruda e gruda - lutando contra o subesterço até o limite da sua coragem. E, claro, o V8 de 4,6 litros pulsa como um coração de elefante: força fácil, torque em baixa, puxando o horizonte pelo para-brisa com uma tranquilidade quase preguiçosa.

E são os detalhes que sustentam essa pequena viagem de “surpresa e satisfação” com o SL. O teto recolhe em ágeis 14 s e fica ótimo aberto ou fechado. A ergonomia é relaxada e espaçosa para dois, com bastante porta-objetos. Até o defletor elétrico de vento, que sobe da parte traseira, tem o mecanismo coberto por um conjunto de guias, sem partes móveis expostas. Na real, a única coisa que me fez torcer o nariz, ainda que pouco, foi o desenho dos novos faróis, que parecem um tanto... arredondados demais num carro com musculatura tão marcada no restante das superfícies. Mas ele é bonito - não tão agressivo quanto o SLS, porém com capô longo e traseira curta o suficiente para entregar todos os sinais certos de um grande GT.

Então, o SL500 é excelente. E funciona muito bem. Ainda assim, tenho a sensação de que o ainda não dirigido SL350 pode ser o ponto ideal da linha na vida real - e, tradicionalmente, ele é o SL escolhido e já respondeu por 68% das vendas. Ele é mais 100 kg mais leve do que o SL500 (1.685 kg contra 1.785), vem com mais de 300 bhp e é capaz de passar de 40 mpg. O que deve bastar na imensa maioria dos cenários que não envolvem ostentar no bar. Também haverá um SL63 com V8 5,5 litros biturbo, mas isso é outra história.

No fechamento desta edição, o preço final no Reino Unido ainda não estava confirmado, mas espere um aumento em relação à geração anterior - provavelmente não um salto gigantesco. Na Europa, os valores já foram confirmados em €93.534 para o SL350 e €117.096 para o SL500, com 19% de IVA incluído. Parece muito, mas a lista de equipamentos de série é extensa e a experiência é assumidamente premium.

Às vezes, nadar nesse mar de auditoria de detalhes - essa atenção moendo em microperfeição - acaba deixando um carro menor do que deveria ser. Sem graça. É difícil ter uma visão forte quando o design parece decidido em comitê. E todo mundo gosta de um pouco de paixão em carros. Mas o SL não cai nessa. Ele é, de verdade, brilhante - só que com luz baixa. É um carro que cresce com o tempo. Não há muito “choque e pavor” no que ele faz; apenas uma interpretação silenciosa, cuidadosa e rigorosa do que um GT conversível deveria ser. A diferença é que não dá para confundir compromisso com uma capacidade genuinamente ampla.