Todos os anos, o salão do automóvel da China - que, desde 2008, se reveza anualmente entre Xangai e Pequim - tem escancarado o ritmo cada vez mais veloz de evolução das montadoras locais e, mais recentemente, a tentativa das marcas europeias de não ficarem de vez para trás.
Nos últimos 17 anos, ele vem sendo tratado como o maior salão do mundo, e hoje é presença obrigatória no calendário de feiras do setor. Isso é coerente com o peso do país: a China é o maior mercado automotivo do planeta. Todo ano, são vendidos mais de 27 milhões de automóveis de passeio, e a produção supera 34 milhões de unidades (com parte desse volume indo depois para exportação).
Em contrapartida, os salões realizados na Europa vêm perdendo protagonismo a olhos vistos, a ponto de alguns simplesmente deixarem de existir - como aconteceu com Genebra.
Sempre a crescer
Mesmo quando surgem obstáculos, na China a sensação é de expansão permanente - e o Salão de Pequim 2026 segue esse padrão. Nesta edição, os organizadores decidiram aumentar a área do evento ao integrar os pavilhões de Shunyi, no Centro Internacional de Exposições da China (onde o Auto China já acontecia), com o Centro Internacional de Exposições da Capital. Na prática, isso criou 380 mil m2 de área expositiva (o equivalente a 53 campos de futebol…). Em outras palavras: esta edição virou o maior salão automotivo do mundo já realizado. Dá o que pensar.
O volume de conteúdo acompanhou o tamanho do espaço. Ao longo de dois dias reservados à imprensa (bem… desconsiderando os influencers que dominam o ambiente, gritando atrás de câmeras pequenas montadas em tripés), a organização registrou 181 premières de modelos de produção em série e mais 71 concept cars, no meio de 1451 veículos expostos. A maior parte dessas novidades, vale notar, é voltada apenas ao mercado interno.
Não sei se consegui ver mais da metade, mas ainda assim fechei o dia com mais de 30 mil passos em cerca de oito horas - e com a certeza de que eu precisaria passar alguns dias nos “cuidados intensivos” do meu fisioterapeuta…
Rivalidade clara
Com 140 marcas disputando cada cliente, a concorrência chega a níveis extremos, e as estratégias comerciais tendem a ser mais agressivas do que em qualquer outro lugar. As montadoras acabam atuando ao mesmo tempo como “gato” e “rato”, corroendo a sustentabilidade das próprias redes de distribuição.
Em 2025, ano em que houve um pequeno avanço na direção da consolidação do mercado, mais da metade das concessionárias operou no vermelho.
Quando estive no Auto China nas primeiras vezes - há cerca de década e meia - o cenário era outro. As marcas ocidentais eram praticamente idolatradas, em um mercado que a Volkswagen liderou por mais de três décadas, desde o começo dos anos 80 até o início desta década.
O quadro atual ajuda a entender a virada: os chineses pressionaram os ocidentais a se associarem a eles para contornar tarifas locais e, ao mesmo tempo, absorver conhecimento tecnológico e de design, acelerando de forma exponencial a evolução de suas marcas. A contratação de alguns dos melhores engenheiros e designers do setor foi apenas a cereja do bolo.
Paralelamente, o país avançou muito na propulsão elétrica (motores e, principalmente, baterias). No plano social, a transformação foi tão rápida que a população desenvolveu, em tempo-recorde (como quase tudo na China), um novo orgulho pelo produto nacional.
Essa combinação de tecnologia e mudança de mentalidade culminou na perda da liderança da Volkswagen no mercado chinês em 2023, quando a BYD assumiu o topo; e, no ano passado, a Volkswagen também foi ultrapassada pela Geely. E não dá para descartar que até esse último lugar no pódio seja perdido em breve.
Os números endossam a tendência. As marcas internacionais vêm cedendo participação de forma consistente: de mais da metade das vendas anuais em 2017 (51%) para menos de um terço (31%) no fim do ano passado. Para a indústria alemã, o retrato é desastroso: queda de 25% em 2025 em relação a 2019, o que significa cair de 5,1 milhões de carros emplacados na China para 3,85 milhões em seis anos.
Rendição ou adaptação?
Caminhar pelo salão - com esforço, ao longo de seus 17 corredores - deixa clara a reação das montadoras ocidentais. Além das joint-ventures com fabricantes locais, agora aparecem marcas pensadas exclusivamente para a China. A Audi “deixou cair os anéis”. A Volkswagen lançou submarcas como a Jetta e a Unyx. A Hyundai destacou nesta edição os modelos de sua nova marca IONIQ. Até Mercedes-Benz e BMW estão desenvolvendo veículos na China (de forma mais rápida e barata) para exportá-los depois para outros mercados.
O know-how e as cadeias de valor são tão valorizados por aqui (já que permitem desenvolver um automóvel com custos 30% a 50% menores) que até a Renault, que saiu do mercado chinês há anos, criou a empresa ACDC para desenvolver o novo Twingo elétrico. O modelo chegou à Europa em metade do tempo usual - dois anos em vez de quatro - e por menos de 20 mil euros.
O império do 9 (e do 8)
A fase em que o mercado e a indústria chinesa eram dominados por «carrinhos» elétricos ficou para trás. Hoje, quem manda são modelos grandes, luxuosos e digitais - e quase todos carregam marcas locais.
Os chineses largaram os logotipos europeus e querem exibir status ao volante de seus topo de linha nacionais, seguindo uma nova tendência: a maioria passa a ser identificada pelos algarismos “9” e “8”, algo que pode virar uma grande confusão.
A NIO tenta se desvencilhar da crise que dizem que a cerca com o ES9, um SUV enorme com arquitetura de 900 V e recarga de até 600 kW. Já no pavilhão ao lado, a Li Auto apresenta seu carro-chefe, o L9, com três mil milhões de operações por segundo de capacidade de computação, suspensão ativa com 800 V e direção eletrônica. A Great Wall Motor (GWM) também entra nesse clube com vários SUVs e ainda com o monovolume de luxo GWM V9X.
E a lista não para: Zeekr 8X, Onvo L80, Nissan NX8 (com tecnologia Dongfeng), Voyah Taishan 8, IM LS8, Aito M9, Luxeed V9, Volkswagen ID.Unyx 09 Concept (tecnologia XPeng), Volkswagen ID.Era 9X (tecnologia SAIC), Wey V9X, Xiaomi YU9… entre muitos outros.
Essa guinada estratégica não é aleatória; ela nasce de cálculos bem precisos. As vendas de SUVs grandes passaram de 110 mil unidades no primeiro trimestre deste ano, um aumento de 170% em relação ao mesmo período de 2025.
Os vencedores do mercado deixaram de ser os elétricos “baratinhos” e passaram a ser aqueles que melhor combinam espaço, software avançado, conforto e motorização. E, como se sabe, carros mais caros entregam margens muito maiores. Que Porsche, BMW e Mercedes-Benz se cuidem…
Elétrico puro? Não necessariamente
Ao contrário do que muitos imaginam, ainda existe espaço na China para além dos carros 100% elétricos. Os híbridos com extensor de autonomia - os chamados EREV, em que o motor a gasolina recarrega a bateria sem ligação direta às rodas - vêm conquistando clientes em praticamente todos os segmentos.
A XPeng está adotando uma estratégia de duas frentes, mesclando elétricos puros e os “super RE” (Range Extenders), como no caso do GX, em uma faixa de mercado mais alta.
O Leapmotor D19 é outro exemplo desse caminho, entregando muito por pouco. Além de um supercomputador com neurônios Snapdragon 8797 (responsável por controlar cockpit, sistemas de assistência à condução, faróis e iluminação, climatização, vidros e conectividade), ele traz uma bateria de 80,3 kWh - a maior já instalada até agora em um elétrico com extensor de autonomia.
A sofisticação aparece também no elétrico da nova versão topo de gama da Leapmotor, que passa a ser alimentado por uma arquitetura de 1000 V… justo agora que Mercedes-Benz e BMW estavam tão orgulhosas de terem lançado seus primeiros modelos com 800…
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