Luca De Meo é um nome incontornável na indústria automotiva. Com passagens por marcas como FIAT, Audi e SEAT (onde deu origem à CUPRA), ele assumiu o comando do Grupo Renault em 2020, justamente quando a montadora francesa atravessava um período decisivo.
Como conta nesta entrevista à Razão Automóvel, ele pegou um grupo que estava “na segunda linha” do setor e o reposicionou como um player cada vez mais respeitado no cenário global. A estratégia batizada de Renaulution vem levando a Renault a patamares de rentabilidade e de lucro inéditos em 125 anos de história.
Agora, em 2025, o setor continua mudando em alta velocidade - e os obstáculos estão longe de serem pequenos.
A indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê?
Luca De Meo, CEO do Grupo Renault
Da eletrificação acelerada às novas regras europeias, passando pela concorrência crescente das fabricantes chinesas, Luca De Meo sustenta que, até 2028, estará em condições de enfrentar as marcas chinesas em toda a linha.
Nesta conversa exclusiva, o CEO da Renault comenta a reinvenção do design automotivo, os desafios da eletrificação, a estratégia de crescimento para Dacia e Alpine e até a visão dele sobre o futuro da Fórmula 1. Direto ao ponto - como de costume -, ainda alfinetou a Volkswagen depois de as duas empresas não chegarem a um acordo para produzir um veículo 100% elétrico.
Um sucesso chamado R5
RA – O design retro é uma ideia que causa arrepios a 90% dos designers que conheci na minha carreira, mas o impacto no mercado de modelos como o Fiat 500 ou o R5 prova que o cliente é seduzido por ele - parece até que a Citroën está a fazer uns esboços em torno do 2CV. O concept-car que reencarna o R17 ganhará vida?
Esse é um tema que gera muita discussão. Eu defendo que as marcas valorizem a própria herança e releiam suas origens com uma linguagem contemporânea. Ao mesmo tempo, é importante lembrar que, em paralelo, também conduzi lançamentos com estética totalmente atual e com propostas bem diferentes.
É verdade que o Fiat 500 faz parte do meu passado e agora temos o R5, mas veja o novo Scenic - manteve o nome e mais nada. Ou o novo Rafale e, antes, também os CUPRA. Se existe algo que o dinheiro não compra, é a história; e as marcas de automóveis precisam se apoiar nisso.
A Dacia não tem de ficar de fora dos segmentos principais só porque a marca Renault lá se encontra representada.
Luca de Meo, CEO do Grupo Renault
Marcas como Cartier ou Hermès também buscam reforçar atributos atemporais - e isso cria uma conexão com o público-alvo de um jeito que poucas conseguem replicar.
Era esse o objetivo para o Renault 5?
Exatamente. A proposta é associar a Renault a lembranças positivas do cliente, mas avançar em software e hardware. Isso eleva o valor da marca e, ao mesmo tempo, nos permite ampliar de forma radical os limites com outros modelos totalmente inovadores.
As pessoas vão à ópera, escutam obras de 200 anos e adoram… Só que, ao reinterpretar um ícone, é preciso cuidado: dá para destruir facilmente o encanto original.
E o protótipo do R17. É para avançar?
Esse é um segmento muito pequeno, então eu preciso administrar os recursos com prudência. Prefiro direcionar investimento ao R5 Turbo, que reverencia nosso passado, é criativo e deve chegar em um futuro não muito distante.
Eu diria que incentivar a criatividade faz bem, porém transformar um projeto como o do R17 em algo rentável é difícil, considerando o tamanho desse nicho.
Luca De Meo: Renault nunca foi tão lucrativa em 125 anos
No dia 20 de fevereiro apresenta os resultados financeiros de 2024 do Grupo Renault. As perspetivas no primeiro semestre eram promissoras (margem de lucro de 8,1% acima das previsões e free cash flow de 1,3 mil milhões de euros). Vai surpreender o mundo?
Neste momento, estamos no “período de silêncio”, então não podemos comentar quais serão os resultados. O que dá para dizer é que os números citados são aqueles que buscamos alcançar. As contas finais ainda estão sendo fechadas.
Olhando para as vendas de 2024, cerca de 2/3 dos 2,26 milhões de veículos matriculados no seu Grupo eram da marca Renault. Esta prevalência é algo que gostaria de amenizar no futuro, à medida que a Dacia continua a crescer e a Alpine entra numa nova era?
Não existe uma diretriz estabelecida sobre o mix de marcas dentro do nosso volume total. Eu deixo os CEOs de cada marca explorarem o potencial completo do que comandam, com foco principal em satisfação geral do cliente e lucro - e não em volume.
Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes.
Luca De Meo, CEO do Grupo Renault
Até aqui, a fórmula vem funcionando: a Renault nunca foi tão bem-sucedida e rentável em seus 125 anos. E isso aparece, por exemplo, na Dacia, quando dei sinal verde para entrarem no segmento C com o Bigster.
A Dacia não precisa se manter fora dos segmentos centrais só porque a Renault já está representada ali: as duas são claramente distintas, e o risco de canibalização não existe.
Diferentemente do que acontece em outros grupos concorrentes - ainda que seja justo dizer que é mais simples fazer isso com três marcas do que com 12 -, nós convivemos com sobreposições de tamanho sem perder resultado. O Sandero virou número 1 em vendas na Europa e o Clio número 2, e os dois têm dimensões equivalentes. Algo parecido pode ser observado com Duster e Captur, Austral e Bigster, e assim por diante.
Objetivo de eletrificação e multas de emissões
Grande parte do mix de vendas de motores depende de legislação, incentivos, etc., mas outra parte tem a ver com decisões que já foram tomadas há muitos anos. Está no bom caminho para atingir a quota de 20-22% nas vendas de veículos elétricos no final de 2025?
Quando cheguei à Renault, percebi rapidamente que já tínhamos muito savoir faire em propulsão elétrica, incluindo uma plataforma elétrica válida e competitiva (da Nissan) para Megane e Scenic. Ao mesmo tempo, notei que algumas pessoas dentro da empresa vinham, havia quase uma década, batalhando para desenvolver tecnologia híbrida para nossa linha.
A minha decisão foi seguir com esses dois eixos e estruturar a gama ao redor dessas tecnologias, expandindo-a até o segmento B dos elétricos e, inclusive, até o segmento A, quando o novo Twingo elétrico for lançado no próximo ano. Essas duas plataformas serão a base técnica dos nossos carros no futuro, cobrindo 80% do mercado europeu.
Pouca gente acreditaria, três ou quatro anos atrás, que a Renault seria a n.º 2 na Europa em vendas de híbridos, com uma fatia de 16%, logo atrás da Toyota - que faz isso há mais de duas décadas.
Com essa estratégia - elétricos e híbridos - e considerando que vendemos um mix grande de modelos pequenos e médios, estamos mobilizados para atender às regras de emissões mais rígidas. O problema é a queda da procura por elétricos na Europa.
Em 2024, a participação de mercado dos elétricos foi de cerca de 13% (ACEA). A principal explicação para o mercado não estar crescendo de verdade é uma questão de procura, não de oferta. As montadoras fizeram grande parte do trabalho, investindo muito e desenvolvendo linhas completas de veículos elétricos.
A previsão de procura para os próximos anos está muito abaixo do que seria necessário para cumprir a regulamentação. Isso já é visível neste ano.
A alternativa seria pagar milhares de milhões em multas pelas emissões excessivas de CO₂ ou comprar créditos à concorrência…
Não compramos créditos de emissões da Tesla nem da BYD, ao contrário de Ford, Stellantis, Mercedes, etc. Todas tiveram de recorrer a isso… E pagar multas multimilionárias é algo que, para mim, não faz sentido nenhum.
Não somos culpados de qualquer irregularidade e a indústria automóvel europeia investiu 250 mil milhões de euros em I&D para impulsionar a tecnologia - mais do que qualquer outro setor - e somos os únicos a pagar? Porquê? Haverá mais de 100 novos modelos elétricos até ao final desta década, estamos a fazer o nosso trabalho. Só que não há procura suficiente…
O futuro da indústria automotiva na Europa
A Renault pode cumprir as regulamentações, mas a indústria automóvel europeia está em sérios apuros. Vai ser preciso parar linhas de produção para respeitar as normas?
Se a indústria automotiva europeia reduzir a produção dos chamados “grandes infratores” dos limites de emissões, estamos falando de 2,8 milhões de carros que precisam sair dos planos de produção todos os anos.
Isso impactaria - ou impactará… - a produção europeia, com efeitos imediatos em empregos e em toda a cadeia ao redor.
Com lançamento previsto para 2030, serão as baterias sem cobalto e com ânodo de silício (para obter a densidade energética da química NMC) o fator decisivo para a tão necessária redução de custos dos veículos elétricos? E qual é o ponto das baterias de estado sólido (SSB)?
Hoje, o cobalto é relativamente barato, então isso é menos uma questão econômica. O mais importante é evitar dependência de cadeias de abastecimento que não controlamos, já que cerca de 80% da produção global vem do mesmo local.
Neste momento, estamos trabalhando para elevar a densidade energética da química NMC e, ao mesmo tempo, explorando o potencial do LFP - menos sensível em matérias-primas e mais barato.
Sobre SSB, eu acredito que isso vire realidade bem depois de 2030, mesmo que algumas marcas lancem alguns carros de alto padrão com SSB completo antes disso, em volumes muito limitados e em segmentos premium. Mas a adoção em massa acontecerá muito mais tarde do que se tem dito.
O modelo de negócio do tipo Airbus, que defendeu para a era da eletromobilidade, foi enterrado depois de a cooperação com a Volkswagen ter fracassado. Falhou porquê?
Você tem de perguntar à Volkswagen. Nós poderíamos criar uma plataforma elétrica de baixo custo do segmento B a partir do R5, e eu achei que isso poderia ser um caminho para trazer de volta o crescimento das vendas de carros pequenos na Europa.
Os carros compactos estão a desaparecer no nosso continente porque nas últimas duas décadas as regulamentações aumentaram o peso e os padrões tecnológicos tornaram-se muito mais exigentes. Os preços dispararam, fazendo com que o consumidor não tenha interesse em comprar e a marca não tenha interesse em produzir porque não consegue obter lucro.
É por isso que não há substitutos para carros como o Volkswagen Polo ou o Ford Fiesta e outros, e há apenas algumas opções do segmento A (citadinos).
Por isso, as pessoas compram mais Dacia e mais carros usados. A nossa plataforma, que disponibilizamos a outras marcas, oferece uma base técnica que poderia ser usada para lançar carros dos segmentos B e A a preços que as pessoas conseguem pagar e com lucro, já que o custo seria compartilhado.
Elas podem adquirir a plataforma ou, simplesmente, firmarmos acordos de produção nas nossas fábricas - mas a oportunidade existe e beneficiaria todo mundo. A Europa precisa ser menos fragmentada e cooperar mais, como fazem os americanos e os chineses.
Pode dar um exemplo concreto de como as novas regulamentações aumentam o preço de um automóvel?
De hoje até 2030, haverá de oito a 12 novas regulamentações entrando em vigor na Europa a cada ano, aplicadas a todos os carros novos produzidos.
Se todas forem realmente implementadas, isso elevará o custo do automóvel em 40%, em termos gerais, considerando todos os segmentos. E, se você acrescenta 400 euros de custo (e muito mais do que isso no preço pago pelo cliente) em cada carro do segmento B, o efeito é dramático. Muito mais do que em um BMW Série 7, claro.
Do ponto de vista geoestratégico, é algo muito complexo: Portugal, Espanha, Itália ou França são mercados dominados por compactos. O desaparecimento deles vai esvaziar a cadeia produtiva europeia; depois o PIB sente, as taxas de desemprego sobem…
A indústria automóvel europeia vale 10% do PIB europeu e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.
Luca de Meo, CEO do Grupo Renault
A Mitsubishi lançou recentemente mais carros baseados na Renault. Existe um plano para a Renault construir carros elétricos para a Nissan num futuro próximo e, por outro lado, a Honda parece ter uma preferência em unir forças com a Nissan se esta estiver livre de capital estrangeiro… O que pensa de toda a discussão sobre a fusão Nissan-Honda?
É uma questão muito delicada. Mas não precisamos misturar assuntos de capital com projetos operacionais: continuaremos com o que já assinamos (elétrico compacto da Nissan, carros da Mitsubishi, etc.). Não sabemos o que vai acontecer, mas estamos abertos a fornecer nossa tecnologia se for solicitado.
Se as conversas levarem a algum tipo de fusão entre Nissan e Honda, isso pode mexer com a nossa estratégia - mas é algo que vamos entender no tempo certo. Nós já tínhamos anunciado a intenção de reduzir a nossa participação na Nissan e fizemos isso, de 43% para 35%, e vamos seguir gradualmente, mantendo a participação cruzada de 15% das ações de cada lado.
Naturalmente, tudo pode ser conversado e reavaliado… Mas a conclusão é que, como em um divórcio, se sairmos de casa, queremos recuperar os recursos que investimos no projeto.
NDR: Enquanto isso, Nissan e Honda comunicaram em 13 de fevereiro o fim das negociações para uma possível fusão - todos os detalhes no artigo abaixo:
Concorrência chinesa não faz tremer a Renault
No final de outubro do ano passado disse e passo a citá-lo “até 2028, com a nova plataforma elétrica do segmento C, o Grupo Renault estará ao nível dos melhores fabricantes chineses em termos de produto e custo”. Mantém a afirmação?
Os chineses são muito criativos e muito rápidos, mas nós temos elementos suficientes para antecipar o que pode ser a próxima geração de produtos deles, em 2028.
E era disso que eu estava falando: sem tremer, assumimos o desafio de estar no mesmo nível (em desempenho de produto e custo) dos melhores chineses em relação aos carros que eles vão desenvolver e fabricar na Europa, em 2028.
Se a comparação for com o ambiente industrial chinês, isso simplesmente não é viável. Até em algo básico como o custo de energia, a Europa não consegue igualar.
Por isso criamos a Ampere, nossa empresa de veículos elétricos, que está trabalhando forte para atingir uma redução média de custos de 40% na próxima geração de carros elétricos a ser lançada em um futuro próximo. Na prática, chegamos a esse objetivo no Twingo, em comparação com o R5.
Mercedes-Benz, Audi ou a BMW nunca se queixaram dos volumes e lucros que obtiveram na China durante anos a fio. É um alívio para a Renault não ter uma presença forte no mercado chinês, tendo em conta a situação atual?
Dois ou três anos atrás, éramos vistos como “apenas” um fabricante do sul da Europa e da América Latina - e tínhamos perdido o mercado russo. Todo mundo nos colocava como um fabricante de segunda linha. Agora o cenário virou, e somos percebidos como protegidos das tarifas dos EUA e do colapso do mercado chinês. Nunca dá para saber; as coisas mudam…
Para mim, o essencial é que estamos registrando o melhor desempenho financeiro em 125 anos, com foco em defender os interesses dos acionistas, garantir emprego e conquistar clientes com carros atraentes e competitivos. Ser número 1 ou “melhor que os outros” não é uma preocupação.
O novo plano de ataque da União Europeia
Antes de deixar a presidência da ACEA no ano passado, defendeu um atraso de dois anos ou pelo menos alguma flexibilidade da UE em relação à norma de 93,6 g/km de CO₂ que entrou em vigor em 2025. Qual é a situação hoje?
Tivemos uma reunião com a presidente Ursula Von der Leyen no começo deste mês - mesmo eu não sendo mais o porta-voz do setor - e, depois do feedback que demos, acredito que vamos ter algum tipo de reação durante março.
Falta de incentivos, preço da energia, infraestrutura de recarga, política fiscal… tudo isso precisa ser enfrentado com urgência; por isso, é necessária flexibilidade dos legisladores.
Nós fizemos o dever de casa… se o mercado pedir o dobro de R5 em poucos meses, conseguimos produzir. Mas não é o que está acontecendo, porque não há procura.
Então, o que é que é preciso fazer?
Precisamos trabalhar juntos e não impor multas às montadoras que estão fazendo a sua parte. E não há como voltar atrás: não faz sentido imaginar um retorno ao diesel ou a outras tecnologias ultrapassadas, porque, se recusarmos o futuro, daqui a pouco os chineses estarão construindo naves espaciais e nós fazendo picapes.
Isso significa que teremos 100% de elétricos até 2035? Provavelmente não. Precisamos definir metas palpáveis no caminho da descarbonização - e não apenas deixar que reguladores definam multas para os “culpados”.
Isso consumiria 15 mil milhões de euros de capital que poderia ser melhor aplicado em fábricas, tecnologia, empregos, etc. A indústria automóvel europeia vale 10% do Produto Interno Bruto da Europa e 30% do total de investimento em R&D na região. É colossal.
O fim dos motores Alpine na Fórmula 1
Considerando que um dos principais propósitos do envolvimento na Fórmula 1 é promover a competência dos ativos de engenharia das marcas - o outro é a osmose tecnológica entre o automobilismo e os carros de produção em série. Quão prejudicial é para a Alpine o fim da participação na F1 com motores próprios, considerando que vão passar a comprá-los à Mercedes-Benz?
O regulamento atual da Fórmula 1 penaliza muito as equipes que constroem motor e chassi. Simplificando: há um teto orçamentário de 150 milhões de euros para o desenvolvimento do chassi, e o desenvolvimento do motor acrescenta mais 250 milhões de euros à conta.
O modelo de compensação financeira da Federação Internacional do Automóvel (FIA) recompensa apenas o resultado do chassi: ou seja, quando McLaren ou Aston Martin vencem, recebem a compensação total (além das receitas de patrocínio), mesmo competindo com motores Mercedes-Benz.
Foi a melhor decisão ou a única possível?
Eu sou responsável pela gestão de uma empresa listada em bolsa e faço isso há uma década. A imprensa reagiu de forma negativa à decisão de usar motores Mercedes-Benz, mas não dava para seguir de outro jeito: o custo anual dos motores passará a ser de 20 milhões de euros - bem diferente dos 250 milhões que gastávamos agora. Se esse dinheiro fosse seu, o que você faria?
Eu acredito firmemente no valor das marcas, e não foi uma escolha fácil. Mas, quando a Alpine conquistar pódios e vitórias com regularidade, todo o barulho negativo vai desaparecer.
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