A mudança da Peugeot dos motores a combustão para a eletrificação segue em ritmo forte, mas, até a marca completar esse processo em 2030, ainda haverá espaço para soluções intermediárias que unem as duas tecnologias - caso do novo sistema HYBRID 48V.
A estreia desse conjunto está prevista para o segundo trimestre de 2023, começando pelos Peugeot 3008 e 5008. Dentro das alternativas de eletrificação disponíveis na fabricante, ele será a opção mais leve, com a promessa de cortar consumo e emissões em cerca de 15%.
Ao longo deste ano, a tendência é que o HYBRID 48V se espalhe por quase toda a linha Peugeot e também por outras marcas do grupo Stellantis. E não é só a chegada do componente elétrico ao trem de força: junto do HYBRID 48V, a Peugeot traz uma nova transmissão automática e uma nova geração do 1.2 PureTech.
HYBRID 48V. O que é?
Apesar do nome, o fato de trabalhar com apenas 48 V (Volts) coloca essa tecnologia no campo dos sistemas mild-hybrid, e não dos full-hybrid (híbrido convencional), que podem chegar a 200 V.
Ainda assim, pelo que a Peugeot anuncia para o HYBRID 48V - inclusive com algumas capacidades próximas às de um full-hybrid -, ele se diferencia de outras soluções e se aproxima do sistema empregado por Jeep, Alfa Romeo e FIAT (também da Stellantis), embora existam diferenças entre as duas propostas.
O HYBRID 48V da Peugeot reúne uma nova geração do 1.2 PureTech; uma inédita transmissão automatizada de dupla embreagem com seis marchas; um motor elétrico integrado ao câmbio; e, naturalmente, uma bateria de pequenas dimensões. Mais adiante, detalhamos cada elemento.
Como funciona?
O coração desse sistema é o motor elétrico: é ele quem dá suporte ao motor a combustão - ou até assume o protagonismo - conforme a situação de condução.
Em trânsito pesado, no incômodo “para-e-anda”, ou durante manobras de estacionamento, se o motorista for suave no acelerador, o motor elétrico pode substituir o motor a combustão. Com isso, o consumo de combustível cai e, por consequência, também as emissões de CO2.
No sentido oposto, quando é preciso pedir tudo do carro e “esmagar” o acelerador, o motor elétrico entra como reforço, acrescentando potência e torque ao motor a combustão - o que pode facilitar, por exemplo, uma ultrapassagem.
Com foco em reduzir o consumo ao máximo, inclusive em velocidades mais altas, de até 145 km/h, o sistema é capaz de desligar o motor a combustão quando o condutor tira o pé do acelerador, mantendo, claro, todos os sistemas essenciais do veículo em funcionamento.
Em baixas rotações, para compensar o tempo de resposta do turbo, o motor elétrico volta a atuar como “salvador”, “injetando” torque extra para suavizar quedas na entrega de potência e tornar a condução mais fluida.
Esse “jogo” entre o motor elétrico e o motor a combustão deve acontecer sem chamar a atenção de quem está ao volante: a mudança de um para o outro tende a ser imperceptível e só aparece no painel, onde é possível acompanhar os fluxos de energia entre os componentes e as rodas.
Como em outros sistemas eletrificados, a pequena bateria do HYBRID 48V é recarregada nas desacelerações - momento em que o motor a combustão é desligado para economizar combustível - e nas frenagens, quando o motor elétrico passa a trabalhar como gerador.
Segundo a Peugeot, ao comparar 3008 e 5008 com HYBRID 48V com o atual 1.2 PureTech de 130 cv equipado com o câmbio automático EAT8, há uma redução de 15% no consumo e nas emissões. Assim, as emissões de CO2 do 3008 ficam em 126 g/km e as do 5008 em 128 g/km, contra, respectivamente, 144 g/km e 149 g/km das versões atuais.
Como é esperado, os ganhos mais expressivos devem aparecer no uso urbano: a Peugeot fala em redução de 2,5 l por cada 100 km. Já em estrada aberta, 3008 e 5008 devem registrar uma queda de cerca de 0,7 l/100 km, sem a marca anunciar diminuições para a condução em rodovia.
Nova geração 1.2 PureTech
Para garantir um “casamento” mais eficiente entre combustão e eletricidade, foi criada uma nova geração do conhecido três cilindros 1.2 PureTech a gasolina.
As mudanças são numerosas: o tricilíndrico passa a usar corrente de distribuição no lugar da correia, o turbocompressor agora tem geometria variável e o motor adota o ciclo Miller, que viabiliza uma combustão mais eficiente do que a do tradicional ciclo Otto.
Na prática, isso resulta em 136 cv (100 kW) de potência a 5500 rpm e 230 Nm de torque máximo a 1750 rpm. São números próximos aos do 1.2 PureTech de 130 cv já vendido, mas com a promessa de melhor relação entre desempenho e consumo. Também está prevista uma versão de 100 cv.
O novo 1.2 PureTech vem combinado com uma transmissão inédita de dupla embreagem chamada e-DCS6, desenvolvida e otimizada especificamente para o sistema HYBRID 48V. Como já citado, ela incorpora o motor elétrico e, além disso, também traz o inversor e a ECU (unidade de controle eletrônica) dentro do próprio câmbio.
A máquina elétrica
Sobre o motor elétrico, ele é do tipo síncrono de ímã permanente e entrega potência de pico de 21 kW (28 cv), com 55 Nm de torque. Além de somar potência e torque ao motor a combustão - por meio de uma correia - quando necessário, também atua como gerador, recarregando a bateria durante as desacelerações.
Existe um segundo motor elétrico, dedicado à função de partida. Ele também é acionado por correia e permite religar o motor a combustão com acionamentos rápidos e suaves.
Para alimentar o motor elétrico, há uma bateria de íons de lítio de 48 V com 898 Wh de capacidade, sendo 432 Wh utilizáveis. A garantia é de oito anos e 160 mil quilômetros.
Como a bateria é pequena, foi possível “arrumá-la” sob o banco dianteiro esquerdo, sem comprometer o porta-malas e ainda reduzindo a necessidade de cabos para conectá-la ao conjunto motriz instalado na parte dianteira.
Por fim, como em outras soluções do tipo, a adoção do HYBRID 48V significa que passam a existir duas redes elétricas a bordo: a de alta tensão, de 48 V, que alimenta o sistema híbrido, e a rede tradicional, de baixa tensão, a 12 V, responsável pelos demais sistemas do carro. A eletricidade é gerada exclusivamente pelo motor elétrico de 48 V; por isso, esses modelos trazem um conversor de tensão contínua a bordo para transferir a energia produzida para a rede de 12 V.
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