Honda NC700: o mito de ser metade do motor do Jazz

Lançada em 2012, a Honda NC700 - tanto na proposta mais aventureira “X” quanto na alternativa mais esportiva “S” - se firmou no mercado como uma moto resistente, econômica e simples de pilotar, inclusive para iniciantes.

Antes, porém, de construir a reputação com muitos quilômetros rodados, a moto que alguns chamam de “Volkswagen Golf das motos” ganhou notoriedade por uma ideia específica: a de que seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, metade do motor de um Honda Jazz.

A história cresceu tanto que, até hoje, muita gente repete isso como se fosse um fato indiscutível. E se vários mitos nascem em fóruns, conversas de café e comentários nas redes sociais, este aqui teve uma ajudinha da própria fabricante.

O dia em que a Honda criou um mito

O “nascimento” do mito aconteceu durante a apresentação internacional da NC700. O engenheiro líder do projeto, Soya Uchida, soltou uma brincadeira que acabaria colando à moto por mais de uma década. Em tom bem-humorado, ele disse:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.”

Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A fala era claramente uma piada, mas encontrou um público pronto para acreditar. E, na prática, existiam motivos para a comparação fazer sentido. Afinal, a Honda desenvolveu o motor da NC700 com forte integração entre as áreas de automóveis e motocicletas - os times se reuniam 1-2 vezes por mês durante o desenvolvimento. Isso aparecia de cara tanto nas características quanto na forma de uso do motor.

Em geral, motores de moto priorizam potência específica e uma facilidade enorme de girar alto. No caso da NC700, o caminho foi outro. O torque de 62 Nm chegava cedo para uma moto, já a 4750 rpm, e o consumo era contido, com médias prometidas de apenas 3,5 l/100 km. Para completar, o redline (limitador) em 6500 rpm frustrava quem estava acostumado a “esticar” as marchas até rotações bem mais altas.

Na prática, a NC700 entregava o melhor dela antes do que se espera numa japonesa. O motor respondia forte desde baixa rotação, dispensava reduções o tempo todo e parecia totalmente à vontade trabalhando entre 2500 rpm e 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As coincidências com motores de carro não se resumiam ao “jeito” do motor da NC700. Para alcançar esse comportamento - como ter mais força em baixa - a Honda adotou, assim como no Jazz, um conjunto subquadrado: isto é, um motor em que o curso do cilindro é maior do que o diâmetro.

Essa escolha também ajudou na eficiência térmica e na suavidade de funcionamento, ao custo de potência em altas rotações, consolidando o caráter particular da NC700.

E é aqui que está o núcleo do mito: diâmetro e curso dos dois cilindros eram exatamente iguais aos do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litro por ter 1339 cm³ exatos - do Honda Jazz da época: 73 mm x 80 mm.

Foi coincidência? Não exatamente. Soya Uchida não “serrou” um motor do Jazz ao meio para criar o da NC700, mas reutilizou alguns componentes. As bielas (que ligam o pistão ao virabrequim) e os anéis de pistão (que vedam a câmara de combustão), por exemplo, são os mesmos. É só conferir: a biela de referência 13210-RB0-000 e os anéis de pistão com a referência 13011-RB0-004 servem tanto no Jazz quanto na NC700.

Para encerrar a discussão: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas, para construí-lo, o engenheiro-chefe claramente “copiou o dever de casa”.

Um motor para motociclos

Ainda assim, o motor da NC700 foi projetado especificamente para uso em motocicletas. Arquitetura interna, virabrequim a 270º (em vez dos tradicionais 180º), equilíbrio dinâmico, admissão, lubrificação e a forma de entregar potência eram totalmente diferentes do que se vê num motor automotivo da Honda.

Além disso, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de carro em um bicilíndrico para moto seria bem mais complexo (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo, aproveitando apenas conceitos já conhecidos.

Por isso, a Honda fez algo mais sensato. Ela trouxe soluções já comprovadas do setor automotivo, com foco maior em eficiência de combustão e redução de atrito. O resultado foi uma moto de média cilindrada, feita para o uso real, com consumo mais baixo e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa “promiscuidade” saudável entre duas e quatro rodas, no início, atraiu bastante crítica: grande parte da imprensa alegava que faltava emoção ao motor. Diziam que era “muito racional”, “muito utilitário” ou “muito automotivo”. As versões com transmissão automática DCT (dupla embreagem) também não ajudaram, porque afastavam ainda mais a NC700 da noção tradicional de moto.

Com o tempo, a Honda acabou sendo validada. A NC700 antecipou uma fase em que eficiência, praticidade e baixo custo de uso viraram prioridade. Embalada por esses argumentos, tornou-se um sucesso de vendas e uma referência de durabilidade - algo que fica evidente pela quantidade de unidades que ainda circulam.

A proposta segue viva na NC750, sua sucessora… desta vez sem nenhum mito de sair cortando motor de carro ao meio.

Algo muito comentado, as *inspeções em motocicletas*, foi tema de um podcast em que discutimos as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite para ouvir (ou assistir) a este episódio:

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