Porsche 918 Spyder: o hipercarro híbrido em detalhe

O Porsche 918 Spyder. Um hipercarro que, por acaso, é híbrido. Ou um híbrido que, por acaso, é um hipercarro?

Há quem diga que não é uma coisa nem outra. Aqui, a leitura é simples: é as duas ao mesmo tempo. E o desempenho faz jus ao rótulo de hiper. Os números em aceleração são absurdos, graças aos 875 bhp entregues por um V8 berrando alto, somados à força elétrica e à tração integral. A Porsche divulga 0–97 km/h em 2,5 s, 0–201 km/h em 7,2 s e 0–300 km/h em 20,9 s. Até algo como 240 km/h, ele acelera no nível de um Veyron.

Só que o 918 não vive apenas de retas. Ele ficou conhecido por ter feito Nürburgring em 6 min 57 s - um tempo que bate de frente com a provocação da McLaren para o P1, de "abaixo de sete minutos".

A diferença é que, enquanto o P1 é um carro de "ataque" à pista com tração traseira, o Porsche é mais versátil. Você pluga na tomada e roda alguns quilómetros em ritmo de hatch esportivo antes mesmo de o motor a combustão entrar em cena. Daí o lado híbrido ser mais do que marketing.

No ciclo europeu padrão, a marca fala em 94 mpg e 70 g/km - o que dá algo na casa de 3,0 L/100 km. Mas ninguém compra um 918 para economizar combustível ou imposto: ele custa o equivalente em euros a £715.000.

Como é guiar o Porsche 918 Spyder

Ele é um doce - no melhor sentido. Colegas meus do Top Gear que andaram no McLaren P1 dizem que ele "arranca seu braço" no instante em que você o encara. O 918 vai por outro caminho. Com tração integral, esterçamento das quatro rodas, vetorização de torque comandada por computador e um diferencial traseiro eletrónico, ele faz o máximo para manter o carro apontado exatamente para onde você mandou.

E, com toda essa ajuda elétrica, você nem precisa ficar obcecado com a marcha: empurrão imediato e aderência estão disponíveis em qualquer ponto do conta-giros.

A frente aponta rápido e com precisão. Se estiver molhado, com pneus frios e o ESP desligado, a traseira pode começar a "andar" nas frenagens - mas isso não é o comportamento natural do carro. No seco, dá para frear muito dentro da curva. O volante transmite bastante informação, com resposta afiada e progressiva, sem aquele nervosismo de direção "rápida demais".

Dá, sim, para desligar o ESP, mas mesmo assim o 918 não parece pedir derrapagens enormes. No miolo - em curvas lentas ou rápidas - ele fica muito neutro e deixa claro onde estão os limites. Limites, por sinal, ridiculamente altos. Você consegue voltar ao acelerador cedo, muito cedo, e ele simplesmente dispara para fora da curva e engole a reta.

Se você insistir em acelerar mais cedo ainda, a traseira volta a querer sair, sobretudo no molhado - de forma controlável. Já com as ajudas desligadas e em segunda marcha, nenhum pneu dá conta: é rodar fácil.

Trem de força híbrido: V8, eletrificação e entrega de potência

Duas coisas chamam atenção na potência: o tamanho dela e o quão acessível ela é. Em baixa rotação, você escuta o assobio dos motores elétricos; por volta de 3.000 rpm, o V8 de virabrequim plano começa a dominar a cena. A partir daí, o som fica duro e gutural. Mais alto no giro, vira um uivo direto, áspero, "sem pedir licença", subindo e subindo até o corte em 9.150 rpm - momento em que cada osso do corpo parece vibrar de empolgação.

Ele não exige concessões do motorista. A entrega é progressiva e o acelerador responde com uma instantaneidade quase cortante. Em baixa e média, o empurrão chega com brutalidade de turbo grande, só que sem atraso e sem aquela sensação "borrachuda". Basta pensar em mexer o pé: a força aparece, como se empurrasse você para outra dimensão.

Dei algumas voltas seguindo Walter Röhrl num 911 Turbo S - um carro que já é rápido demais para quase qualquer referência. Na curva lenta antes da reta principal, eu fazia uma linha mais fechada por dentro, só para exagerar a leitura de direção e equilíbrio. O Turbo S saía catapultado, virando um pontinho ao longe. Eu cravava o pé no 918; na metade da reta, ele já tinha buscado o 911, e eu seguia tranquilo em meia carga, pensando no que ia almoçar.

O que há de tão especial no motor

Ele nasce de um motor de corrida: o do RS Spyder de 2005. Só que cada componente foi redesenhado para aguentar e ser civilizado no trânsito. Ainda assim, a ficha técnica impressiona. Mesmo sem ajuda elétrica, são 603 bhp a partir de apenas 4,6 litros. O limite de giro chega a 9.150 rpm, com cárter seco. E, com 135 kg, ele é inacreditavelmente leve.

O escape sai por tubos voltados para cima, no meio do “V” - um som que lembra a chegada de um enxame de vespas mutantes furiosas tocando no sistema de som do AC/DC.

A cilindrada, a potência, o torque e o perfil de rotações do V8 da Porsche lembram assustadoramente o motor da Ferrari 458 Speciale. Ainda assim, o Porsche é claramente mais rápido. Isso desmonta boa parte das reclamações de quem diz que a Porsche deveria ter feito o 918 mais leve e sem híbrido: fica evidente que os 314 kg de baterias, eletrónica e motores "pagam" - e muito - o peso que trazem.

No eixo traseiro, o V8 e o motor elétrico trabalham acoplados e mandam força para a caixa PDK de sete marchas. Em cada marcha, o elétrico entrega seu melhor torque em baixa; quando o giro sobe, o V8 entra em "passada larga" e assume o protagonismo. O motor elétrico fornece 276 lb ft (cerca de 374 N·m) até 2.000 rpm. Já o motor a gasolina chega a 398 lb ft (aprox. 540 N·m), mas só a 6.700 rpm. Ou seja: o elétrico cobre o "miolo" enquanto o V8 ainda está acordando. E há mais um motor elétrico menor no eixo dianteiro.

Não existe outra receita que entregue essa combinação de resposta imediata e brutalidade sem concessões. Tirar o híbrido significa faltar torque. Tentar resgatar torque com turbos traz atraso. Compensar com um motor maior mata a graça de um V8 que gira a 9.000 rpm.

Tração integral, vetorização e eletrónica: como tudo se encaixa

Mesmo com o motor elétrico traseiro passando pela caixa de sete marchas, o motor elétrico dianteiro trabalha com apenas uma relação, escolhida para oferecer mais tração em baixas e médias velocidades. Na prática, por volta de 266 km/h, o motor dianteiro é desacoplado para não girar além do permitido. Em outras palavras: em alta velocidade, o 918 vira apenas traseiro.

Só que, nesse cenário, você está numa marcha alta e a chance de patinar é mínima, então a tração integral deixa de fazer falta. Já em marchas baixas, é muito provável que as rodas traseiras patinem com tanta força; por isso, um pouco de tração na frente ajuda a equilibrar.

Ao dosar a energia enviada aos motores da frente e de trás, o carro consegue vetorizar torque instantaneamente. E o esterçamento das quatro rodas entra como "âncora" de estabilidade. Assim que o sistema detecta patinagem atrás, a lógica do carro manda mais torque para a frente. Nada de drift, por favor.

Ele desliga o motor como um Prius?

Em modos Sport ou Race, não. Com a regeneração nas frenagens, os engenheiros dizem que a maioria dos motoristas (não os extremamente agressivos, como Walter Röhrl, mas a maioria de nós) não vai esgotar a bateria girando em pista. Isso significa que, mesmo andando forte, ele consegue ser eficiente.

Existe ainda um modo de "volta quente" ("hot lap"), que permite ultrapassar um limite "macio" no pedal do acelerador e drenar a bateria. A ideia é chegar ao início da reta longa final do 'Ring, afundar o pé e terminar a volta com a bateria no fim e o carro "exausto". Eles realmente são obcecados pelo 'Ring.

Freios, aerodinâmica, carbono e vida fora da pista

E frear, ele freia?

Como há motores elétricos na frente e atrás, o 918 consegue uma desaceleração forte em uso de rua usando só os elétricos. Isso é regeneração: recarrega as baterias, como um carro de corrida com KERS. Essa regeneração é suficiente para parar o carro a 0,5 g.

Na pista, porém, isso não basta. Por isso, ele também traz discos gigantes de carbono-cerâmica. Um novo controlo eletrónico reparte a frenagem entre regeneração e discos.

Em alguns momentos, essa transição pode parecer um pouco "em algodão". E a mordida inicial também não empolga. Mesmo assim, em nenhum instante na pista eu senti que ele deixaria de parar como eu precisava. E, como é muito estável, dá para frear tarde e fundo dentro da curva - mais uma forma eficiente de alcançar 911 Turbo.

Aerodinâmica ativa: faz diferença?

Como em outros hipercarros, a asa traseira enorme trabalha com várias posições. Abaixo dela, há um spoiler traseiro que também se estende. Em baixa velocidade, eles recolhem; para contornos rápidos, entram em modo de alta carga aerodinâmica; para atacar a velocidade máxima de 214 mph (cerca de 344 km/h), passam para um ajuste mais "aliviado". O conjunto é equilibrado por um difusor dianteiro ativo.

Na dianteira, também existem aletas de arrefecimento que abrem e fecham. Como elas aumentam o arrasto, ficam fechadas para reduzir resistência em baixa velocidade ou em velocidades muito altas. O 918 tem cinco circuitos de arrefecimento separados: motor (óleo), motor (água), câmbio (água para óleo), eletrónica (água) e um sistema partilhado entre arrefecimento de bateria e ar-condicionado - afinal, pessoas e baterias gostam de temperaturas semelhantes.

Carroceria em carbono e distribuição de massa

Sim, carbono. A célula central e a estrutura traseira de motor e suspensão são feitas pelo mesmo fornecedor que produz a "banheira" da McLaren: a CarboTech, na Áustria. O Carrera GT já usava solução parecida, então a Porsche tem quilometragem nesse assunto. A armação do motor também é em fibra de carbono, assim como os painéis e as estruturas dos bancos.

Em carros feitos para virar voltas rápidas, reduzir massa é sempre prioridade - aqui, mais ainda, para compensar o peso do sistema híbrido.

E o peso está onde deve estar. Tudo que importa fica dentro do entre-eixos. A bateria vai baixíssima e centralizada. Motor e câmbio ficam tão perto do chão que foi necessário montar a transmissão "de cabeça para baixo". (E não é uma transmissão de 911: o torque extra e o tipo de montagem exigiram mudanças em praticamente tudo.)

O peso total é de 1.634 kg - pelo menos na versão com pacote Weissach: rodas leves de magnésio, mais carbono aparente, um pouco menos de isolamento acústico e bancos resistentes ao fogo no lugar de couro. É dessa configuração que vêm os números que citei. Já o carro "padrão", com 1.674 kg, é ligeiramente mais lento e menos económico.

Se você vir um 918, dá para reconhecer o pacote Weissach pelas lâminas aerodinâmicas atrás dos arcos das rodas traseiras. Isso, somado à redução de massa, ajudou a espremer o tempo de Nürburgring para abaixo de sete minutos. O carro standard traz mais isolamento acústico, as rodas "de vitrine" e custa £654.600. Na prática, o Weissach é um opcional de £60 mil.

E na estrada, como é?

Na rua, o que domina é o som selvagem do V8, além dos estalos e resmungos nas trocas leves de marcha. O rodar é bem controlado e, surpreendentemente, confortável: amortecedores trabalhando com suavidade e molas tirando as pancadas do caminho.

A direção é excelente, nunca arisca, e varia o peso de forma natural ao passar por depressões e lombadas no meio da curva. A sensação é de ligação íntima com o carro.

Suspensão e tecnologia de chassi

O Carrera GT usava suspensão por hastes e balancins, como num F1, mas com a quantidade de componentes elétricos do 918 isso não cabia no empacotamento. Há amortecedores adaptativos com posição Sport - embora você provavelmente só use isso em pistas muito lisas. Segundo eles, fica firme demais até para Nürburgring.

Já falámos do esterçamento das quatro rodas: é semelhante ao do 911 GT3 e do 911 Turbo. Os engenheiros dizem que isso muda tudo para o carro parecer leve e ágil em curvas lentas (rodas traseiras em fase oposta às dianteiras) e estável em velocidades muito altas (leve fase igual). E, de facto, ele parece um carro bem leve e fácil de conduzir.

E o lado híbrido, em si?

O 918 também tem um modo híbrido "de rua", alternando entre energia elétrica e V8 para buscar economia. Só que isso não é como num Panamera de V6 discreto: o V8 entra com um barulho estridente, o que deixa a transição pouco subtil e meio "truncada". Pode até seguir uma estratégia de máxima eficiência, mas do banco do motorista ele parece aparecer e sumir quase ao acaso.

Ao acionar o modo E, você fica com um elétrico de tração integral, capaz de rodar cerca de 24–32 km em condução normal. E faz 0–100 km/h em 6,2 s sem ligar o motor a combustão. Em modo elétrico, porém, a frenagem fica inconsistente no peso e na sensação do pedal, tanto no ataque inicial quanto naquele "rolar" final até parar. Dá para se acostumar, mas exige um período de adaptação.

Sendo realista: a menos que alguém queira fugir em silêncio depois de uma pequena transgressão, ninguém vai usar esse carro com o motor desligado. Vale repetir: a eletrificação aqui existe para somar desempenho - só que sem um consumo grotesco.

Dá para usar todo dia?

Contra a cartilha típica de hipercarro, dá, sim. A visibilidade é boa e a posição de condução é confortável. Eles provaram que os limpadores de para-brisa funcionam à velocidade máxima de 214 mph (cerca de 344 km/h). O carro inteiro passou por testes de durabilidade equivalentes a duas distâncias de Le Mans em ritmo de pista.

Você consegue guardar os painéis targa no porta-malas dianteiro. (O targa, aliás, usou originalmente fechos de teto do 944 cabrio. Eles estavam entre as poucas peças partilhadas no carro inteiro - e ainda assim foram modificadas.)

Até o sistema de navegação e comunicações é novo e altamente específico. Ele usa painéis táteis com gestos de deslizar, mais um ecrã a cores adicional acima do bonito console elevado. Os gráficos são ótimos e a resposta é rápida, embora os comandos sejam sensíveis demais: eu vivia acionando a função errada com um toque involuntário do dedo ou da manga. E há ligação com um som Burmester de 600 W em nível de concerto.

Então, "em conclusão"?

O 918 é uma realização técnica impressionante. Um carro completamente novo, com soluções de ponta onde quer que você olhe. E, ao que parece, foi desenvolvido em tempo recorde, mantendo o padrão elevado de qualidade típico da Porsche. Devem ter passado três anos sem dormir direito.

Os objetivos foram atingidos com sobra. O 918 é rápido de forma insana, tanto em linha reta quanto numa pista. É o tipo de carro que cuida de você, em vez de exigir que você seja tão bom quanto ele. E ainda dá para conviver com ele diariamente. Nesse sentido, ele é o 911 Turbo dos hipercarros - mais do que um sucessor direto do Carrera GT.

Isso significa que ele entrega £800 mil em adrenalina pura? Talvez não. Para cobrir todos os "papéis", você provavelmente vai precisar de um McLaren P1 e de um desses. Mas você não veio aqui atrás de dicas de economia, veio?

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IMPRESSÕES INICIAIS DE PISTA PUBLICADAS POR OLLIE MARRIAGE, 26 DE NOVEMBRO DE 2013, 17H00

O lançamento oficial do hiper-híbrido de 875 bhp começa hoje, mas conseguimos um acesso antecipado "discreto" ontem, no Circuito de Valência, para estas fotos - e decidimos mandar para você algumas primeiras impressões (e imagens bonitas) já agora.

Considerando que ele deu uma volta em Nürburgring em 6 min 57 s, é justo imaginar que ele anda um bocadinho forte. Na prática, dá para dizer que ele deixa a mente em curto: junta velocidade em proporções gigantes e depois elimina tudo isso com a ajuda de travões cerâmicos simplesmente colossais.

Os freios, porém, não são tão agradáveis de modular: falta mordida no primeiro toque e, em seguida, eles agarram com força - provavelmente uma consequência de também terem função regenerativa. Uma crítica parecida dá para fazer à sensação de direção: o volante do 918 não contorce nem "formiga" com aquele feedback maravilhoso.

Ainda assim, você nunca se sente perdido nele, porque o acerto de chassi é muito, muito bom. Ele é preciso, reage na hora e passa uma segurança absurda, bem "colado" ao asfalto. Não há rolagem: você só despeja o carro na curva a velocidades cada vez mais altas e começa a apoiar no acelerador cada vez mais cedo, deixando o torque elétrico instantâneo iniciar a saída antes de o 4,6 litros aspirado a gasolina de 608 bhp entrar para fazer o trabalho de alta rotação. E esse motor é uma obra de arte - o grande destaque, para mim.

O comportamento não é completamente inofensivo, entretanto. Se você entra num cotovelo apertado um pouco rápido demais, a traseira começa a se alargar; e, se, como nós, você tenta fazer um pouco de "drift" leve (as exigências da fotografia, entende), é complicado de controlar, em grande parte porque nem sempre dá para ter certeza de para onde a força está a ser enviada.

É um lembrete oportuno de que o 918 não é, de forma alguma, um hipercarro "tradicional": embora o motor a gasolina alimente as rodas traseiras, há um motor elétrico em cada eixo. Melhor, então, mantê-lo alinhado e sair da curva com o máximo de força que você ousar. É aí que o 918 Spyder fica mais devastador.

Fotos: Lee Brimble