Pininfarina Battista vs Rimac Nevera: duelo elétrico no asfalto

Quando Itália e Croácia se encontram num jogo de futebol, a temperatura costuma subir. Agora, porém, há um novo duelo possível entre os dois países - desta vez no asfalto - com o Rimac Nevera se preparando para encarar o Pininfarina Battista.

Os dois hiper-GTs elétricos têm um parentesco técnico muito claro, já que ambos partem da plataforma da marca croata. A diferença é que, do lado italiano, houve um trabalho intenso para vestir essa base com uma carroceria à altura da tradição da histórica casa de estilo fundada em 1930 por Battista “Pinin” Farina - justamente o nome homenageado no batismo do modelo.

E a verdade é que até o nome tem um som de grandezza e bella vita que, por si só, reverencia a linhagem do melhor design automotivo.

No último verão europeu, no prestigiado Concorso d’Eleganza Villa d’Este, foi essa abordagem que parece ter conquistado o júri: o Pininfarina Battista levou o prêmio no desfile de beleza sobre rodas. Em comparação com o “primo” croata, suas formas mais “limpas” - e com genes evidentes de Ferrari - pesaram a favor. Não por acaso, ao longo de décadas, o estúdio italiano assinou cerca de 200 projetos para a marca do cavallino rampante.

O título combina com ele, inclusive por um lado mais emocional num carro que, por natureza, é um pacote de números impressionantes - em “músculos”, massa e preço. Tudo no superlativo.

Há ainda um detalhe histórico que torna este projeto especialmente singular: o Battista só não é o primeiro automóvel produzido pela Pininfarina com marca própria porque, entre 1983 e 1985, existiu um Fiat 124 Spider modificado pela empresa italiana, com 6400 unidades fabricadas.

De resto, o trabalho da Pininfarina foi, essencialmente, desenhar carrocerias para montadoras, desenvolver projetos completos e, em alguns casos, também produzir modelos - com forte presença de italianos, embora não de forma exclusiva.

O estúdio de design (Carrozzeria Pininfarina), em Turim, definiu as linhas do Battista. Já a engenharia foi conduzida em Munique, na sede da Automobili Pininfarina, criada em 2018 para este programa. O financiamento veio de capital indiano, da Mahindra, que retirou a Pininfarina da beira da falência em 2015.

O “italiano” mais potente de sempre

Trata-se do carro mais potente já produzido (em série, ainda que pequena) na Itália - um rótulo que ganha peso num país que entregou alguns dos esportivos mais marcantes da história, com emblemas como Ferrari, Lamborghini ou Maserati.

No Pininfarina Battista, quatro motores elétricos entregam 1397 kW ou 1900 cv (12 cv a menos do que o Nevera) e 2300 Nm de torque máximo (60 Nm a menos). São números tão fora da curva que me lembram aqueles prêmios de 200 milhões do Euromilhões que a gente mal consegue processar.

Como a massa dos dois hiper-elétricos é praticamente a mesma - marginalmente abaixo de 2,2 toneladas -, é de esperar que as diferenças de performance sejam pequenas.

Por enquanto, a Pininfarina não revela tudo e se limita a anunciar um 0 a 100 km/h “em menos de dois segundos” e que, em menos de 12 segundos, o carro pode estar a 300 km/h. Para referência, são dois registros melhores do que os de um Bugatti Chiron.

Do outro lado, o rival da Rimac faz 0 a 100 km/h em 1,9 s… sem um centésimo a mais, desde que o motorista consiga sustentar o acelerador cravado sem apagar. Em velocidade final, o croata se impõe ao declarar 412 km/h, contra “apenas” 350 km/h do italiano. E há outro detalhe: o Battista não traz modo drift, ao contrário do Nevera, claramente o enfant terrible da família…

150 carros únicos

O equilíbrio reaparece quando o assunto é preço: o Rimac começa em dois milhões de euros, enquanto o Pininfarina parte de 1,98 milhões. Com impostos (que variam conforme o país), os valores tendem a subir para a faixa de 2,4 a 2,5 milhões de euros.

E esse “a partir de” importa muito, porque a empolgação de apaixonados por carros com contas bancárias transbordando não costuma encontrar teto.

“Cada Battista é único”, garante o CEO, Per Svantesson. Em outras palavras, serão 150 carros únicos (cinco deles na edição Anniversario, pelos 90 anos da Pininfarina celebrados em 2020), e a produção termina aí - sem mais uma unidade. Mais da metade já tem dono, apesar do atraso nas entregas, que originalmente estavam previstas para 2020 (pandemia e escassez de semicondutores tiveram grande responsabilidade).

A monocoque e o conjunto de propulsão/bateria vêm da Rimac e, a partir daí, cada Battista exige 10 semanas de trabalho manual no ateliê da Pininfarina Spa, em Cambiano, Itália. Entre carroceria, suspensão, painel e software, 50% dos componentes do Battista são “só” dele.

Num carro com performance “balística” como este, quase não se olha para trás - mas, quando se olha, dá para notar que a imagem no retrovisor interno grande vem de uma câmera.

É preciso algum tempo para se acostumar a interpretar movimento e distância, mas a solução faz sentido: um espelho convencional mostraria pouco por causa da vigia estreita, dos ombros traseiros enormes e altos e da asa posterior, capaz de gerar 500 kg de pressão aerodinâmica na traseira do Pininfarina Battista.

Na cabine, dominada pela fibra de carbono, chamam atenção os bancos envolventes em couro e Alcantara (GT ou Pilota; estes últimos mais próximos de bancos concha, com apoio lateral reforçado) e as três telas. Duas ficam em V, voltadas ao motorista; no meio, a terceira parece um celular e exibe velocidade, navegação e telemetria.

Toda a informação e foco na estrada

Com exceção de uma fileira de teclas físicas abaixo da tela da direita, quase não há botões neste interior - surpreendentemente minimalista para um hiper-GT.

O ajuste do banco do motorista é feito pela tela sensível ao toque à esquerda, que também comanda dinâmica e desempenho. A tela da direita fica responsável por multimídia e navegação.

Os seletores rotativos dos modos de condução e da transmissão ficam, respectivamente, junto ao painel da porta esquerda e acima do túnel central.

Os primeiros clientes devem receber seu exemplar raro em abril. Em 2022, o ritmo de produção é de um carro a cada 15 dias, avançando para um por semana em 2023. Até lá, a equipe italiana seguirá finalizando os últimos detalhes de hardware e software.

Arestas por limar

No hardware, “está quase finalizado”, diz com um sorriso o engenheiro-chefe, Paolo Dellachà. E esse “quase” só aparece quando o Battista é exigido de verdade, em pista.

Foi ali que ficou evidente que os freios cerâmicos Brembo precisam oferecer um controle mais progressivo da desaceleração, que as intervenções da vetorização de torque ainda são agressivas demais e que a traseira ainda “ganha vida” em excesso nas frenagens mais fortes.

A promessa de Dellachà sobre esses pontos não poderia ser diferente: “estarão todos resolvidos antes de entregarmos o primeiro carro ao seu cliente”. Para isso, Nick Heidfeld, ex-piloto de Fórmula 1, está - e continuará - virando horas extras até o começo da primavera.

O que certamente não muda é a rapidez inacreditável com que os quatro motores elétricos lançam esse projétil na reta principal do circuito Tazio Nuvolari. À medida que os km/h se acumulam a cada décimo de segundo, é impossível não procurar, com urgência e já um pouco sem ar, o ponto de frenagem.

Impressionante, violento, brutal - ou, mais provavelmente, uma combinação dos três. Georgios Syropoulos, responsável pela dinâmica do Battista, explica que “a vetorização de binário-neutro em energia, recuperando e transferindo o máximo possível de energia elétrica, em vez de usar os travões mecânicos que iriam converter a energia em calor e aquecer também o sistema de travagem”.

“O efeito da aceleração é alucinante, simplesmente porque é mais rápido do que um Fórmula 1. Simplesmente não há nada igual”.

E ele completa dizendo que “essa troca de energia ativa ocorre diretamente por meio dos quatro motores elétricos e é muito mais rápida e eficiente do que seria uma vetorização de binário pelos travões”.

Mais rápido que um Fórmula 1

O relato de Heidfeld reforça a percepção de que estamos diante de um dos carros mais rápidos e eficazes já feitos.

O alemão conta que, antes dos testes de desenvolvimento em Nardò, reservou um tempo para assistir a vídeos de voltas de outros pilotos e assim memorizar o traçado - mas concluiu que adiantava pouco: “rapidamente percebi que seriam de pouca utilidade, porque a aceleração do Battista está noutro patamar, bem acima dos carros de estrada mais rápidos do mundo”.

A sensação ficou ainda mais forte quando ele guiou o Battista na configuração final, com toda a potência liberada: “O efeito da aceleração é alucinante, simplesmente porque é mais rápido do que um Fórmula 1. Simplesmente não há nada igual”.

Competência na pista e na estrada

Em estrada, o Battista passa uma impressão de sofisticação ainda maior.

A direção (steer-by-wire) é bem precisa e transmite com riqueza de detalhes como os pneus estão se relacionando com o asfalto. Isso contribui para que, como na pista, o Battista entre em curvas rápidas com exatidão e sustente a trajetória com enorme facilidade e sem sustos (o amortecimento eletrônico variável também ajuda).

Para esse equilíbrio em um nível tão alto de exigência, contam a distribuição quase igual de massas entre os eixos (48% na frente e 52% atrás), o centro de gravidade baixo e o fato de os acertos da elastocinemática (incluindo as buchas de borracha da suspensão dianteira e, sobretudo, a barra estabilizadora) serem mais rígidos do que no Rimac.

Além de favorecer um comportamento excelente em curvas, essa dianteira tão estável e a monocoque em fibra de carbono também elevam o conforto ao rodar - algo muito bem-vindo.

Afinal, o Pininfarina é classificado como um GT, e um Gran Turismo precisa, entre suas prioridades, oferecer uma viagem longa sem sobressaltos. E também permitir que ninguém precise ser “desenformado” do banco concha, sofrendo de espondilose aguda ao fim de 200 km.

Até 500 km de autonomia

Falando em distância, a bateria de 120 kWh (instalada em forma de T ao longo do túnel central e atrás dos bancos) promete autonomia de (até) 500 km - ou pouco mais da metade disso se o uso incluir rodovias alemãs ou visitas frequentes a autódromos.

A potência de recarga de 250 kW permite ir de 20% a 80% em apenas 25 minutos, graças ao sistema de 800 V. A wallbox do cliente (22 kW) vem pintada nas mesmas cores do Battista - vai que se confunde com a do Pininfarina do vizinho de baixo…

Fora do circuito, fica mais fácil perceber a trilha sonora criada para o Battista. Como explica Dellachà, a ideia não foi tentar imitar ruídos de motores do passado, e sim construir um espectro sonoro próprio (entre uma ressonância e um zumbido) para um hiper-GT elétrico com visão de futuro.

As frequências são reproduzidas por 12 alto-falantes no interior (do sistema de áudio) e mais dois do lado de fora, responsáveis por projetar essa sonoridade que não tenta soar como nave espacial (como acontece em alguns elétricos), mas lembra um pouco a respiração de um ser vivo. A Pininfarina batizou isso de “E-Heart”.

Calma e fúria no mesmo carro

São cinco modos de condução: Calma, Pura, Energica, Furiosa e Carattere - e, em todos eles, diversos parâmetros podem ser configurados individualmente.

Mesmo sabendo que um carro com quase dois mil cavalos e mais de duas toneladas não pode ter suspensão de extremo conforto, a verdade é que nos programas Calma e Pura o chassi trata os ossos dos ocupantes com a maior consideração possível.

No Calma, dá até para perceber um pouco de balanço, motivo pelo qual o Pura virou a minha escolha - e também porque, no modo mais conservador, o desempenho fica limitado a 21% da potência (408 cv dos 1900 cv) e a metade do torque máximo (1180 Nm de um total de 2300 Nm).

A partir daí, a entrega sobe de forma progressiva: Pura libera 1013 cv/1416 Nm, Energica entrega 1360 cv/1888 Nm e Furiosa finalmente solta toda a potência e força do conjunto, transformando o Battista numa fera que, ainda assim, pode ser “domada” com relativa facilidade (se comparada a outros superesportivos a gasolina, com menos de metade da potência).

Mas ele também se rebela quando provocado, fazendo tudo e todos sumirem nos espelhos: foi o que aconteceu numa rodovia italiana, quando um motorista muito confiante num AMG achou que deixaria para trás este elétrico desconhecido - até perceber que o mundo está, de fato, mudando.

Ah! E uma observação final bem importante: quem se der ao luxo de comprar um Pininfarina Battista terá recargas elétricas gratuitas para sempre. Era a notícia que faltava para eu fazer a minha encomenda…

---

Especificações técnicas

Pininfarina Battista
Motor
Motores
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de velocidades
Bateria
Tipo
Capacidade
Carregamento
Potência máxima em DC
Chassis
Suspensão
Travões
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Distância entre eixos
Pneus
Peso
Prestações e consumos
Velocidade máxima
0-100 km/h
Autonomia:

Nota: preço publicado abaixo sem impostos.

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform