Renault Clio: visual ousado, motores menores e prazer ao volante

Um executivo muito graduado da Renault me contou, certa vez, que desembarcou no aeroporto onde costuma passar férias e, no balcão da locadora, ofereceram duas opções: um Renault Modus ou um rival japonês sem grandes credenciais. Ele escolheu o rival, porque "o Modus é tão feio que eu não suportaria ser visto nele". Pois é: na Renault, finalmente caiu a ficha - as pessoas podem até dizer que querem, acima de tudo, um carro pequeno prático, seguro e económico, mas, se ele for um trambolho de feio, elas simplesmente não querem saber dele.

Visual e posicionamento do novo Renault Clio

Com isso, a diretriz do novo Clio foi clara: apostar tudo na aparência. O Clio (ao lado do futuro Zoe elétrico - que, surpreendentemente, também é um exemplar bem apessoado entre os carros a bateria) chega para encerrar uma seca dolorosamente longa de lançamentos realmente novos na Renault. A menos que você conte o Wind, a marca não apresentava um modelo totalmente inédito desde o Scenic, em 2009. Esse intervalo generoso permitiu que a Renault contratasse um novo chefe de design, Laurens van den Acker, e lhe desse tempo para maturar ideias antes de colocar na rua a primeira geração de Renault sob a sua assinatura.

A linguagem escolhida é de um “orgânico” com calor e sensualidade. O Clio aparece com painéis cheios de curvas; as soleiras “recuadas” destacam ancas volumosas sobre cada roda. Na dianteira, ele ostenta um losango Renault de dimensões assumidamente exageradas, num nariz que lembra o do conceito DeZir.

Como a procura por superminis de três portas só diminui, a Renault decidiu que não valia a pena insistir nesse formato. O Clio passa a existir apenas como cinco portas. E, de forma controversa, nem mesmo haverá um RenaultSport de três portas. Isso tirou da marca um truque comum: fazer o três portas “estiloso” e deixar o cinco portas com cara de carrinho prático e sem graça. Assim, este cinco portas “chique” ganha teto baixo, traseira esculpida e vidros laterais rasos. Se o resultado for um porta-malas um pouco chato de carregar, algum recuo no espaço para cabeça atrás e visibilidade um pouco prejudicada, paciência.

Em outros tempos, o Clio chegou a ser uma referência entre os superminis. Foi um dos primeiros a alcançar cinco estrelas nos testes do NCAP. Também esteve entre os pioneiros em itens eletrónicos como comandos de som na haste, visor separado para o rádio, partida sem chave e navegação. E sempre ofereceu a possibilidade de motores maiores do que os rivais. Agora, ainda há segurança e “brinquedos” de entretenimento no topo da classe, mas, em vez de grandes cilindradas, o Clio embarcou de vez na onda do downsizing.

Motores, emissões e escolhas de transmissão

E é um facto do qual eu me pego a lamentar um pouco quando o meu Clio de teste sofre para passar um furgão branco numa subida razoavelmente íngreme de autoestrada. Ele traz, por enquanto, o motor a gasolina mais potente da gama: um três-cilindros de pouco empolgantes 898cc. Felizmente, há um turbo com resposta boa e praticamente sem atraso. No uso urbano, ele é esperto o suficiente e, mesmo quando forçado em estradas do interior, o som é agradável. Só que forçar é obrigatório. Na faixa da esquerda da autoestrada, ele não chega a acelerar; ele vai ganhando velocidade com a paciência de uma era geológica. Ainda assim, não convém exagerar na crítica: na versão eco opcional (em que, é verdade, ele precisa lidar com relações de câmbio mais longas), a homologação é de apenas 99g/km - melhor do que o mais caro Honda Jazz híbrido.

De qualquer forma, em poucos meses deve aparecer também um 1.2 turbo com 120bhp. Aí, sim, o conjunto parece mais adequado. Acima dele, haverá ainda o 1.6 turbo do RenaultSport, com 200. Embora esses a gasolina mais fortes ainda estejam tentadoramente fora de alcance, eu também conduzi o diesel. É um 1,5-litro e, apesar de ter a mesma potência do pequeno a gasolina - 90bhp -, entrega mais força no meio da faixa, o que ajuda a subir uma serra de autoestrada sem ter de ficar a esbarrar no corte de giro em terceira. Para um diesel, é silencioso também. Mas, por mais que os seus números de consumo e CO2 sejam os melhores da categoria, ele custa £1,100 a mais do que o a gasolina - e você vai envelhecer antes de recuperar essa diferença no combustível poupado.

Condução, conforto e tecnologia a bordo

Não foi apenas a falta de beleza que travou o Clio anterior (e, sem surpresa, ninguém quer assumir o “mérito” daquela reestilização mal resolvida). O problema também era que, comparado aos pequenos franceses felizes e “brincalhões” da minha juventude, ele não era muito divertido de conduzir. Este, eu diria, recuperou a sua alma. Ou, como nós, avaliadores de estrada, parecemos obrigados a afirmar quando falamos de superminis franceses: ele voltou a ter alegria de viver. A tal vivacidade. Se for mesmo necessário, aquele “vá-vá, caramba, vum”.

Seja como for, a direção responde com vontade, o carro não se entrega ao subesterço e ainda permite sentir as rodas traseiras “mordiscando” o limite de aderência. Sim, ele inclina bastante a carroceria, o que torna as reações ao volante um pouco menos imediatas, mas, no conjunto, a experiência é agradavelmente interativa.

Essa inclinação faz parte de uma suspensão em geral macia e flexível. E, de facto, o conforto de rodagem é muito bom. Ele mantém aquele balanço francês de antigamente nas ondulações longas e também lida bem com buracos mais secos e curtos.

Voltando ao outro grande trunfo histórico do Clio - o equipamento de cabine -, em metade da gama há uma tela tipo tablet fixada ao centro do painel, responsável pela navegação (bem simples - não dá nem para escolher a orientação com o norte para cima), além de telefone e música via iPod ou USB (de novo, básico, com menus de busca fracos). Em compensação, o som é bom, com alto-falantes bass-reflex. Mais adiante, haverá a opção de um tablet mais sofisticado, com navegação melhor, conectada ao tráfego do TomTom, e vários apps para descarregar - incluindo um sintetizador de som capaz de mudar o ruído do motor para o de carro de corrida, moto e, pelo que eu saiba, qualquer maluquice do tipo “converta-seu-carro”.

A qualidade dos plásticos do painel, porém, soa um pouco dura e oca. Lembra aquela época em que telemóveis eram caros e as lojas exibiam, nas prateleiras, réplicas em tamanho real dos aparelhos. Este painel parece uma réplica.

Ainda assim, o desenho do interior é elegante e “para cima”. Na verdade, como o carro todo - tanto no estilo quanto no carácter. Encontrei recentemente de novo o nosso homem da Renault e, ao que parece, ele está tranquilo em ser visto dentro deste. Eu também estaria.