Avaliação do Mazda CX-5: SUV familiar com tecnologia Skyactiv

O Mazda CX-5 é empolgante? Não do jeito mais óbvio. Ainda assim, se você já bateu o olho na nota e deu uma espiada no veredito, provavelmente está cogitando seguir com a leitura desta avaliação. E vale a pena: se a sua ideia é comprar um carro para a família, o CX-5 merece entrar na lista de opções.

Ele tropeça logo no primeiro obstáculo: o visual é, no máximo, correto. Por outro lado, é o primeiro modelo de produção a estrear a nova linguagem de design “Kodo” da Mazda, e o resultado é bem proporcionado e agradável.

Só que não chama atenção. Não é um Evoque. É daquelas silhuetas que ficam melhores ao vivo do que na foto; até existem vincos interessantes na carroceria, mas, na maioria das cores e em muitas condições de luz, eles são discretos demais para se destacar.

Plataforma e engenharia novas no Mazda CX-5

Isso é uma pena, porque por baixo da carroceria há muita tecnologia nova - e, melhor, que funciona e faz diferença de verdade. Em geral, mesmo carros totalmente novos carregam componentes de antecessores ou de outros modelos da marca. Com o CX-5, não.

Motor, câmbio, chassi e suspensão: nada do que está aqui apareceu antes em outro Mazda. Há, sim, alguns acabamentos internos e comandos reaproveitados, mas nada que mude o essencial.

Com tanta novidade, assunto não falta. O melhor é começar pelos motores Skyactiv.

Motores Skyactiv: gasolina 2,0 e diesel 2,2

O CX-5 é oferecido com um 2,0 litros a gasolina de 163 bhp ou com um 2,2 litros a diesel (148 bhp ou 173 bhp). Até aqui, tudo dentro do esperado - o diferente é que ambos usam taxa de compressão de 14:1. Num motor a gasolina (ignição por centelha), isso é altíssimo; num diesel (ignição por compressão), é surpreendentemente baixo.

Existem várias razões técnicas pelas quais não vimos algo assim antes, mas o gerente do programa, Hideaki Tanaka, resume o raciocínio: “Na gasolina, a alta compressão significa mais torque e melhor eficiência de combustão; no diesel, reduzir a taxa ajuda a queimar de forma mais limpa, diminui as cargas mecânicas e o peso do motor.”

O motor a gasolina também foge do padrão por não usar turbo. Isso é incomum hoje, e ele acaba ficando um pouco mais ruidoso quando exigido do que a maioria. É agradável de conduzir, tem mais torque do que se esperaria, mas dá para deixá-lo em segundo plano: deve responder por apenas 15 por cento das vendas.

Já o diesel é excelente. Funciona com suavidade e silêncio notáveis e, se você quiser, estica além de 5.000 rpm sem ficar áspero. Mas nem é preciso, porque, como em todo diesel, o melhor acontece entre 1.500 e 3.500 rpm. E, para levar o CX-5 com folga e sem aparentar esforço, 148 bhp já bastam.

Ele anda bem, roda de maneira silenciosa e ainda declara 61.4 mpg (aprox. 21,7 km/l ou 4,6 L/100 km) e 119 g/km de CO2. Nem o Ford Kuga nem o Toyota RAV4 baixam de 150 g/km ou passam de 50 mpg (aprox. 17,7 km/l). A Mazda claramente acertou a mão.

Câmbio, tração e versões (SE-L e Sport)

O detalhe é que, para alcançar esses números, você precisa resistir a duas tentações: o câmbio automático e o sistema 4WD (tração integral). No uso do dia a dia, a tração integral quase não muda a experiência e, no máximo, consegue enviar 50 por cento do torque para as rodas traseiras.

O automático é ótimo de usar: ele parece adivinhar a marcha certa e o momento exato de trocá-la. Ainda assim, o ponto ideal da gama é o diesel manual de entrada. Ele tem engates firmes e precisos (o curso da alavanca é tão curto quanto o do MX-5, segundo a própria marca) e pode ser escolhido em dois acabamentos: SE-L e Sport.

Vale falar das versões agora porque a diferença não se limita a preço e equipamentos. Subir para a Sport custa £ 2.200 e inclui faróis de xenônio, câmera de ré, bancos de couro com aquecimento e ajuste elétrico, sistema de acesso sem chave e rodas de 19 in (19 pol.). Além disso, a mudança altera o comportamento ao volante.

A calibração da suspensão é a mesma, mas as rodas de 17 in (17 pol.) da SE-L usam pneus com flanco mais alto, de perfil 65, que absorvem melhor as irregularidades. Isso deixa a rodagem mais macia e reduz um pouco a firmeza no controle de carroceria. Ainda assim, isso não chega a ser um problema, porque todo CX-5 tem uma condução com bastante brio.

Conforto, refinamento e comportamento dinâmico

O que mais salta aos olhos é o conforto e o nível de isolamento. A Mazda adotou um novo material de isolamento na construção e, com isso, o CX-5 entrega uma cabine tão silenciosa e “separada” do lado de fora quanto a de alguns dos melhores sedãs executivos alemães.

Ao dirigir, ele passa uma sensação de maturidade. E a Mazda - que, no mercado generalista, só encontra a Ford à altura nesse ponto - faz dinâmica melhor do que quase todo mundo. A Sport, com rodas maiores, é mais firme e ágil em curvas, tem direção agradável e conserva bem o embalo. A suspensão pode parecer só um pouco mais rígida, mas todos os CX-5 mantêm um comportamento leve e relaxado, perfeito para a rotina de uma família.

Espaço interno e porta-malas

Por dentro, ele também é grande. À primeira vista, o CX-5 parece ter porte de Qashqai, mas a impressão engana: ele é maior, com bastante espaço para cabeça e pernas no banco traseiro e um porta-malas de 503 litros, com tamanho de viagem. As alças liberam o rebatimento do banco traseiro bipartido 40:20:40, abrindo um compartimento de 1.620 litros.

Críticas? O desenho e a qualidade percebida do interior. Ele poderia ter sido mais ousado e interessante, e os plásticos e revestimentos deveriam ser mais agradáveis ao toque. Fora isso, é basicamente isso.

No fim das contas, trata-se de um bom carro: um SUV familiar competente, que vai servir bem - ainda que sem grande brilho. Ele chega às lojas a partir de 18 de maio, e sua estreia marca o início da saída de cena do maior CX-7, que, assim como o 2 supermini, foi um daqueles Mazdas subestimados e pouco reconhecidos. Tomara que o CX-5 não tenha o mesmo destino. Ele merece mais.