Teste do Vauxhall Astra de sexta geração

Política à porta da fábrica

Separar qualquer avaliação deste Vauxhall Astra de sexta geração da tempestade política em torno da GM é tarefa ingrata. No momento em que retiramos o carro de teste na fábrica da Vauxhall em Ellesmere Port - onde o primeiro lote europeu de Astras, com emblemas Vauxhall e Opel, avança devagar pela linha de montagem - a cúpula da empresa está trancada em negociações com a Magna e com os sindicatos, lá em Londres, a tentar fechar um acordo sobre o futuro da GM Europe e de dezenas de milhares de trabalhadores. Sem pressão nenhuma, rapaziada.

Ainda assim, assim que passamos pelos portões da fábrica e apontamos o Astra para a autoestrada, a ideia é tentar de verdade: julgar o Astra como aquilo que ele é - um carro - sem os óculos escuros do drama financeiro da GM e sem a distorção do orgulho nacionalista. A proposta é simples: rodar muitos quilómetros, sem mapa e sem plano, até acabarem a disposição, o combustível e as palavras. Rumo ao País de Gales, meu caro.

Na estrada: rodagem, suspensão e equilíbrio do chassi do Astra

Saímos de Ellesmere em direção a oeste, entramos na M56 e seguimos para terra de ovelhas. Estamos num Astra bem equipado com o novo motor 1,4 litro turbo a gasolina, e a primeira impressão é o quanto ele filtra bem o piso. Apesar de ser maior do que a geração anterior - cresceu 17 cm no comprimento e 7 cm na distância entre eixos - ele encara autoestradas com postura de carro de categoria acima, “flutuando” com calma sobre o asfalto remendado da região de Liverpool e aplanando irregularidades sem jamais ficar anestesiado.

Ao contrário de Golf e Focus, a Vauxhall decidiu não adotar suspensão traseira multibraço no Astra. No lugar, manteve uma evolução do eixo de torção do modelo anterior, agora com um novo mecanismo de Watt - dois braços horizontais ligados por uma pequena barra vertical - para controlar o movimento lateral do eixo. É um arranjo diferente, patenteado pela GM. A Vauxhall insiste que não se trata de corte de custos: dizem até que teria saído mais barato aproveitar o conjunto multibraço do Insignia. Segundo eles, o desenho é mais eficiente em espaço, mais leve e regulável - e os carros do Reino Unido foram calibrados de forma específica para as nossas estradas especificamente horríveis -, buscando um melhor compromisso entre conforto e condução. Na dianteira, a suspensão em alumínio pega muito do Insignia.

O resultado é um carro leve de guiar e muito competente a ritmo de autoestrada. E quando a viagem escorre para estradas secundárias e, por fim, para um trecho de curvas em estrada estreita, chega a hora de descobrir se o Astra lida com o melhor que a Grã-Bretanha - e, vá lá, do mundo - tem para oferecer tão bem quanto lida com o arrasta-arrasta do asfalto rápido.

Ele tenta com vontade. Subindo por vilarejos minúsculos lotados de vogais impronunciáveis, fica claro de imediato quanto agarre há atrás: em curvas fechadas, é preciso uma velocidade de entrada genuinamente absurda para fazer a luz do controle de tração piscar, e o Astra segue composto, não importa o quanto a gente tente desarrumá-lo. No limite, dá a sensação de que ele talvez não tenha a mesma delicadeza de Focus ou Golf, mas para cravar isso será melhor esperar um turno ao volante do 1,6 turbo a gasolina, ou, para um exame de chassi de verdade, o VXR de três portas, que chega em 2010.

Motor 1,4 turbo: números bons, entrega discreta

O novo motor é, em todos os sentidos, daqueles que demoram a “pegar fogo”. No papel, os números são atraentes - 138 bhp (aprox. 140 cv) e 147 lb ft (cerca de 199 Nm) de torque, com 48 mpg (aprox. 17,0 km/l) e 139 g/km de CO2 -, mas não caia na armadilha de imaginar um hatch quente, nem morno. Embora cumpra 0–60 mph (0–97 km/h) em respeitáveis nove segundos, ele parece mais lento do que isso.

Mal dá para notar que é turbo: a força chega com descrição, e o único indício claro de sobrealimentação é um sopro suave por volta de 4.000 rpm. É liso e fácil, mas o 1,4 soa um pouco “leve” para o Astra; para a maioria dos compradores, os diesels já consagrados provavelmente fazem mais sentido.

Cabine do Astra: clima de Insignia e praticidade no dia a dia

Por dentro, não há essa insegurança. O interior é ótimo: um mini-Insignia convincente. Pequenas luzes vermelhas de ambientação se escondem na base das portas dianteiras e sob a alavanca do câmbio, espalhando um brilho acolhedor pelo habitáculo - quase como um bordel aconchegante de Amsterdã numa noite de tempestade. Talvez você ache um tanto espalhafatoso; talvez canse depois de alguns anos. Mas faz as pessoas soltarem um “olha isso”, e a gente gosta. O painel de instrumentos é elegante e legível, e os ponteiros projetam um pontinho de luz na borda dos mostradores.

À medida que varremos o mapa para o sul e o Astra vai acumulando a inevitável tralha de viagem longa - porcarias de conveniência, energéticos e revistas “cabeça” -, o interior mostra serviço. Descobrimos que os porta-objetos das portas dianteiras são largos o bastante para acomodar aquelas garrafas enormes de 2 litros de Irn-Bru, e que os outros vãos e nichos têm, milagrosamente, o tamanho certo para Coisas de Verdade: telemóveis, carteiras e frutas amassadas. Não é revolucionário, mas importa - e é um sinal de que o Astra foi desenhado por gente que não só dirige, como às vezes também toca reuniões improvisadas dentro do carro.

Passamos por Barmouth, uma cidade costeira simpática onde um sotaque inglês já rende olhares desconfiados - e um Vauxhall novinho, mais ainda. É aí que alguns defeitinhos começam a incomodar. O porta-malas, abarrotado de apetrechos variados de teste de estrada do Top Gear - sinalizadores de emergência, um conjunto antigo de louças com 24 peças e, por algum motivo, um retrato de Laurence Oliver -, tem piso móvel, mas o mecanismo de ajuste é chato de mexer, longe de ser tão simples quanto o sistema semelhante do Citroën C3 Picasso. O comutador do travão de mão eletrónico é tão pequeno que você vai “perdê-lo” por dias. E aquelas colunas A espessas dificultam posicionar com precisão os cantos dianteiros do carro. Ainda assim, são pecados leves num habitáculo bem resolvido - um lugar onde é fácil passar muitas horas.

Golf e Focus na mira: o Astra vale a escolha?

A noite cai e, depois de 400 milhas galesas (cerca de 644 km), cruzamos a fronteira de volta para a Inglaterra quase em silêncio e retomamos a autoestrada para a maratona noturna rumo à Fortaleza Top Gear. O Astra entra no modo “longa distância”, e sobra tempo para a pergunta que realmente dói: faz sentido preferi-lo a um Golf ou a um Focus?

Resposta curta: sim, faz. Para começar, o preço deve manter o seu interesse: com equipamentos equivalentes, o Astra sai algumas centenas de libras mais barato do que o Focus, e ainda mais em relação ao Golf. Em termos mecânicos, dinâmicos e - sim - de interior, o Astra é um carro muito bom. Ele não redefine o jogo dos hatchbacks como o Focus original fez em 1998, mas empurra a Vauxhall para a frente do pelotão: um rival à altura, capaz de bater de frente com os grandes em praticamente tudo e talvez superá-los em um ou dois pontos. E, caramba, ele é (em grande parte) britânico - e só por isso já merecia salvar a Vauxhall, então toma essa.