Lamborghini Huracán: o sucessor do Gallardo em profundidade

O que é e o que muda no Lamborghini Huracán

O que é?

Aqui vai um peso-pesado: o Lamborghini destinado a ocupar o lugar do carro mais vendido da história da marca. Em pouco mais de uma década de linha, a Lamborghini entregou 14.022 unidades do Gallardo, o que representa mais da metade de todos os carros vendidos nos 50 anos de existência da marca. Ou seja, o Huracán nasce com uma responsabilidade enorme.

Ele é mesmo totalmente novo?

Tratar o Huracán como um simples Gallardo reestilizado seria um erro - e um erro grande. Num cenário em que ele tem de encarar Ferrari 458 e McLaren 650S, qualquer coisa que não fosse uma atualização profunda da “receita V10” da Lamborghini faria o Huracán entrar nessa briga em clara desvantagem.

Então, o que mudou?

Na prática, quase tudo. O Huracán estreia uma estrutura de chassi inédita, suspensão nova com eletrônica de controle também nova, direção diferente, motor bastante revisado e - talvez o ponto mais importante - um câmbio de dupla embreagem de sete marchas, que substitui o automatizado robotizado e áspero do Gallardo. Some a isso um sistema de tração integral novo e uma cabine redesenhada. A mensagem é simples: mesmo que a silhueta não pareça uma revolução por fora, o carro é outro.

Na construção, o Huracán (assim como a McLaren) usa carbono em RTM na antepara traseira, no túnel central e na parte traseira das soleiras. Da antepara traseira para trás, a estrutura passa a ser de alumínio - como no 458 e no 650S. Do pé do para-brisa para a frente, também é alumínio, e os painéis de carroceria seguem o mesmo material. O resultado: o chassi fica 10% mais leve que o do Gallardo, mas 50% mais rígido.

Motor V10, números e sensação de desempenho

Fale do motor…

A melhor notícia é que a Lamborghini não abandonou as próprias raízes. Enquanto o mundo dos superesportivos migra cada vez mais para a sobrealimentação em busca de desempenho, o Huracán segue com um V10 5,2 litros aspirado, entregando 602 bhp às quatro rodas por meio do novo câmbio de dupla embreagem.

Na prática, isso se traduz em números fortes: 0–100 km/h em 3,2 s, 0–200 km/h em 9,9 s e velocidade máxima de “mais de 322 km/h” - tudo isso embalado por um dos ruídos de motor mais emblemáticos da era moderna, completamente livre da interferência de turbos. Ótimo sinal.

Outra boa notícia está na curva de torque: nada menos que 75% dos 413 lb ft (560 Nm) do V10 aparecem já a 1.000 rpm. Se alguém ainda precisava de prova, está aí: dá para ter torque em baixa sem turbocompressor.

Com peso seco de 1.422 kg, o Huracán chega a 423 bhp por tonelada, bem acima das 378 bhp por tonelada do 458 e só um pouco abaixo do 12C.

Vida a bordo, condução e rivais (Ferrari 458 e McLaren 650S)

Ele não parece… “comportado” demais?

A verdade é que a Lamborghini virou, em parte, vítima do próprio sucesso no design. Durante mais de dez anos em produção, o Gallardo gerou cerca de 40 variações, ganhando, ao longo do tempo, pacotes aerodinâmicos cada vez mais agressivos.

Some a isso as estrelas de salão como Veneno, Aventador J e Sesto Elemento, e era inevitável que o desenho do Huracán “de entrada” corresse o risco de parecer um pouco contido.

Mas não é justamente do Aventador a função de ser o choque e pavor do universo dos supercarros - e ele cumpre isso muito bem? O Huracán precisa conversar com um público mais amplo e, embora as primeiras fotos talvez não tenham arrepiado, ao vivo ele é melhor do que parece: discreto na medida e, ao mesmo tempo, marcante. E ninguém deve se enganar: este é só o começo de uma família de versões que tende a evoluir para caminhos cada vez mais agressivos.

E por dentro, como é?

Ao se acomodar no banco do motorista, você encontra uma “origami” conhecida e eficiente de linhas afiadas e intencionais. A base Audi pode ter tirado um pouco da originalidade italiana, mas a cabine entrega um nível de acabamento que, para Sant’Agata, já foi um sonho distante.

Há uma nova tela totalmente TFT (compartilhada com o Audi TT, mas com gráficos próprios da Lamborghini), configurável para priorizar conta-giros, velocímetro ou navegação. Bem esperto.

O interior também tem poucos botões: funções importantes - como setas e limpadores - agora ficam concentradas no volante, como no 458. Na parte inferior do volante aparece um comando que a Lamborghini chama de “Anima”. A tradução é “alma”, e ele oferece três modos: Strada, Sport e Corsa.

Esses modos mudam os parâmetros dos amortecedores magnetorreológicos, da direção e dos controles de tração. Nos modos Strada e Sport, o V10 ainda solta estouros e pipocos hilários na desaceleração. Boa.

A visibilidade pelo retrovisor interno é quase nula, mas melhora ao escolher a tampa traseira de vidro como opcional. Além de ampliar a visão, o mais importante é que ela deixa o V10 totalmente à mostra.

Dirigir um Lamborghini precisa parecer um evento, e o ritual de partida do Huracán é puro teatro de supercarro. Você fecha a porta com força, empurra para a frente a chavinha vermelha tipo “armar míssil” para revelar o botão pulsante de start/stop, aperta, e o V10 desperta latindo. O mundo volta a fazer sentido.

E ao volante, como ele é?

Nossa primeira experiência com o Huracán aconteceu no circuito de Ascari, sob o sol implacável da Espanha. Na frente, um piloto de testes da Lamborghini puxa o ritmo num Aventador Roadster verde-limão. Depois da volta de reconhecimento, o passo aumenta e, quando começo a explorar o Huracán de verdade, duas coisas ficam claras de imediato.

A primeira é que ele não abriu mão de nada do DNA Lamborghini que marcou o Gallardo. O V10 é um acompanhamento brilhante e o melhor argumento possível em defesa da pureza de um motor aspirado, rosnando até 8.500 rpm com vontade.

A segunda é que o Huracán tem uma complacência de suspensão que o separa dos rivais. Conforme as voltas se somam e a velocidade cresce, essa característica aumenta a confiança - e ajuda a TG a ficar colada no Aventador, exceto na reta mais longa de Ascari. O carro é realmente rápido.

A resposta imediata do novo câmbio é excelente e representa um salto enorme em relação à transmissão “troncuda” do Gallardo. Os sistemas de estabilidade também evoluíram muito: a Lamborghini diz que eles usam a mesma tecnologia que mantém caças complexos no ar, com uma combinação maldosa de três acelerômetros e três giroscópios. Bom, se serve para o EuroFighter…

Com a segurança de uma rede de proteção da tração integral, fica fácil cavar fundo nas capacidades do chassi. Se você entrar forte demais numa curva, a dianteira primeiro tende a escapar para fora; mas basta voltar ao acelerador e o nariz volta para a linha, enquanto o sistema 4x4 redistribui torque entre frente e traseira, puxando o carro para fora da curva e até a próxima zona de frenagem. Os freios carbono-cerâmicos também são absurdamente fortes, reduzindo repetidamente a velocidade a partir de velocidades de três dígitos (em km/h) sem sinal de fadiga.

O carro que guiamos trazia a nova direção elétrica ativa da Lamborghini, que muda a relação de acordo com o ajuste do “Anima” e, se necessário, pode fazer pequenas correções de ângulo no limite. Felizmente, essa parte ativa não se impõe; em 99% do tempo, 99% dos donos vão apenas perceber uma leveza bem calibrada no volante, em qualquer tipo de uso.

Depois de quatro sessões de pista, fica evidente que o Huracán dá um salto enorme em relação ao antecessor. É um carro que incentiva você a explorar o que ele sabe fazer, e ainda te deixa bonito durante o processo. Ele entende exatamente para quem é: gente que quer muito potencial, mas também uma margem de segurança que encoraje a chegar mais perto do limite.

E na estrada?

Tão convincente quanto na pista. O Huracán se mostra feliz rodando mansamente em sétima, com giro baixo, e também devastador num trecho de serra, com velocidade e segurança que poucos conseguem igualar. É o tipo de carro que atravessaria um continente sem esforço e, ainda assim, arrancaria cada micrômetro de aderência daquela sua estrada secundária preferida. Em outras palavras: um supercarro para o mundo real - se é que isso existe.

Nosso contato com o Huracán foi em piso totalmente seco, mas em breve vamos descobrir como ele se comporta num asfalto úmido de estrada secundária britânica. Não tenho dúvidas de que ele vai brilhar. A maciez relativa do rodar, somada à aderência entregue pela tração integral e pelos controles eletrônicos, pode transformar este no supercarro preferido do Reino Unido. Veremos. Do lado ruim, os botões de seta no volante são chatos e pouco práticos.

Como ele se posiciona contra Ferrari e McLaren?

Pelos números oficiais, o Huracán fica entre o 458 e o 650S (com pneus P-Zero Corsa) na arrancada de 0–100 km/h: ele chega lá um décimo de segundo à frente da Ferrari, mas dois décimos atrás da McLaren. A máxima do Huracán iguala a da Ferrari em 202 mph (325 km/h), embora o Lamborghini não alcance os 207 mph (333 km/h) do 650S.

Então, se você só liga para estatística de conversa de bar, o 650S é um pouco mais rápido para se gabar. Só que supercarros não são apenas matemática: também são drama, e a Lamborghini entrega “alta dramaturgia” desde que o 350GT deu sua primeira volta. O Huracán segue a tradição.

O visual limpo pode frustrar quem queria que o Huracán fosse uma versão de produção do Sesto Elemento. Mas quanto mais tempo eu passava com as linhas, mais eu gostava delas - e essa simplicidade sofisticada esconde um carro que transpira adrenalina por todos os poros.

Ao recusar a tendência dos turbos, a Lamborghini assumiu o risco de ficar atrás em credenciais de desempenho. Não ficou. O V10 é uma obra-prima: tem potência de sobra para manter 458 e 650S honestos e, além disso, entrega a essência da experiência Lamborghini. Some a transmissão nova e impecável, a tração integral e sistemas de estabilidade que não só manteriam caças no ar como também te fazem acreditar, discretamente, que você é um Deus ao volante - e fica claro que o Huracán é um espinho enorme no lado dos rivais.

O Gallardo já foi descrito para mim por um dos lendários pilotos de teste da Lamborghini como “o touro sem besteira”. Dez anos depois, o Huracán cumpre essa promessa com folga.