Vauxhall VXR8 GTS: teste do sedã V8 supercharged de 576 bhp

A Holden Special Vehicles (HSV) não economiza nas palavras ao apresentar o seu mais recente V8 6,2 litros com compressor: 576 bhp (aprox. 584 cv) e 546 lb ft (cerca de 740 Nm). Quando ela diz que é "o carro de produção de desempenho mais potente já construído na Austrália", dá para acreditar. Ele chega ao Reino Unido até ao fim do ano com o emblema Vauxhall, como o novo VXR8 GTS - e isso é uma ótima notícia.

O Top Gear sempre teve um fraquinho pela forma direta como o VXR8 encara a “sofisticação”: a receita era simples, quase provocativa - meter um V8 grande num sedã de tração traseira e cobrar relativamente pouco por isso. Só que o mundo mudou. O VXR8, oficialmente, deixou de ser um carro “sem refinamento”. E, oficialmente, também deixou de ser barato.

Visual, cabine e o que mudou no Vauxhall VXR8 GTS

Antes do porém, as boas novidades. Ao vivo, o novo VXR8 fica bem melhor do que nas fotos. Ele não é propriamente bonito, mas tem um charme bruto e uma presença que evita qualquer confusão com outros modelos.

Como o V8 supercharged passou a exigir mais ar para arrefecimento - cerca de 2/3 a mais do que no modelo anterior -, a equipa da HSV acertou em cheio no para-choque dianteiro: em vez de um “buraco” gigantesco, manteve a grelha com duas entradas tipo narinas e outras tomadas de ar com um desenho coerente e funcional. O resultado é atraente e suficientemente agressivo, sem exageros.

Por dentro, há muito espaço e um salto claro no acabamento: qualidade, projeto e materiais melhoraram. O porta-malas tem bom tamanho, e a lista de equipamentos de série é generosa.

Mecânica V8, transmissão e base do conjunto

O motor continua a ser um V8 de grande cilindrada, agora com compressor Eaton e arrefecimento da admissão para entregar toda essa pancada de potência e binário. A força vai para as rodas traseiras por meio de um câmbio manual reforçado de seis marchas (há opção de automático de 6 velocidades), embreagem de disco duplo e um diferencial traseiro enorme de 9,9 polegadas (aprox. 25,1 cm), além de um subchassi específico.

No essencial, há muito de Chevy Camaro LS1 por baixo - e, embora esse pacote não seja o auge do requinte técnico, é um conjunto extremamente robusto, feito para aguentar maus-tratos.

Ao volante: travões, suspensão magnética e direção

As atualizações de hardware foram pensadas para lidar com o salto dramático de potência. Agora há travões AP forjados de série (antes eram opcionais): pinças de seis pistões na frente e discos de maior diâmetro atrás. Também entrou a terceira geração do Magnetic Ride Control (MRC), permitindo endurecer controlo de carroçaria e amortecimento com um simples comando, além de uma nova direção com assistência elétrica, numa tentativa de recuperar um pouco da eficiência perdida por causa do compressor.

E funciona. A sensação é de um carro cerca de 25% melhor de conduzir em todos os aspetos - de imediato. A direção ficou mais precisa e com peso mais consistente. O pedal da embreagem está mais leve, mesmo com a embreagem de disco duplo de série. Os travões são excelentes, e o pedal mais firme é bem-vindo, porque dá mais tato nas travagens fortes.

E, claro, o som é espetacular: qualquer ruído do compressor fica lá no fundo, abafado pelo veludo do ronco do V8. E como anda. Em qualquer marcha e a qualquer rotação, o motor pega o GTS e atira o carro rumo ao horizonte, sem exigir que você vá sempre até ao corte a 6.100 rpm - embora você vá querer chegar lá, só para ouvir o V8 ficar mais áspero e uivante.

No conjunto, ele parece mais amarrado, mais consistente, mais “rápido à moda europeia”. Também emagreceu - cerca de 40 kg. Numa berlina deste tamanho, isso não salta aos olhos; a diferença está mais em onde o peso foi reduzido do que no total. As novas rodas forjadas diminuíram muito a massa não suspensa: 4,3 kg por canto. E os novos travões forjados são maiores sem acrescentar massa.

Com mais algumas peças de alumínio na suspensão dianteira, cada conjunto frontal perdeu aproximadamente 9,4 kg onde realmente importa. O eixo traseiro também ficou mais leve, mas não tanto - afinal, ele carrega o kit reforçado necessário para garantir que as rodas traseiras não “explodam” quando você solta a embreagem de uma vez.

Como antes, o câmbio é comprido, parrudo e não gosta de pressa. E o comportamento continua com aquela lógica clássica de “entrar mais devagar e sair mais rápido”. Não há nada de errado nisso: este carro continua a ser muito, muito de tração traseira - e, num mundo cada vez mais cheio de babás eletrônicas, isso é um alívio enorme.

Eletrónica em excesso e a crise de identidade do VXR8

Até aqui, tudo excelente. O pequeno tropeço do VXR8 GTS aparece quando ele entra numa espécie de crise suave de identidade. Para tentar bater de frente com AMG e M Sport, a HSV/Vauxhall despejou um pacote completo de eletrônica no GTS - e isso não combina tão bem com o que faz sentido para o mercado do Reino Unido.

Por exemplo: este carro grande, simples e fácil de “definir” agora traz um sistema de vetorização de torque que trava uma roda traseira para fechar a trajetória quando o carro está em subesterço. A ideia é boa, mas o funcionamento não é eficaz o bastante para ser realmente útil.

Ele também ganhou assistente automático de estacionamento, alerta de colisão frontal, aviso de saída de faixa, partida sem chave e outras funções que, para o tipo de condutor que gosta da atitude entusiasmada do VXR8, acabam sendo em grande parte redundantes. A tela EDI exibe medidores de força G, cargas dos amortecedores, tempos de volta, temperaturas do escapamento e o estado das válvulas do escapamento ativo bimodal.

Há ainda um seletor de preferências do motorista com quatro modos (Turismo, Esporte, Performance e Pista) para comandar sete áreas do comportamento do carro (controle de estabilidade, controle de tração, controle de largada, vetorização de torque, direção, Magnetic Ride Control e escapamento). Só que a maior parte disso ele simplesmente não precisa. Na prática, você brinca com essas configurações por uma ou duas horas e depois passa a conduzir quase sempre em Turismo ou Performance - e pronto.

O problema é que o VXR8 costumava ser uma proposta direta: divertido, rápido, cheio de personalidade - um carro para quem gosta de conduzir num mundo cada vez mais dominado pela competência eletrônica total. Ele representava algo. Mas agora, a 55 mil libras, começa a perder parte do apelo que vinha justamente de saber exatamente o que era e o que queria ser. Continua um carro brilhante; só que, com um pouco menos de tecnologia e algumas milhares de libras a menos, teria sido um destaque absoluto.