Smart #2: o retorno do dois-lugares elétrico da marca às origens

Por um bom tempo, a Smart deu a impressão de estar se distanciando do que a transformou em referência. A marca que nasceu com um carrinho urbano de dois lugares, feito para ruas apertadas e vagas de estacionamento quase impossíveis, passou a apostar em SUVs elétricos cada vez mais robustos: #1, #3 e, mais recentemente, #5.

Essa virada fez parte do plano da “nova Smart”, desenhado dentro da estratégia conjunta de Mercedes-Benz e Geely para ampliar o alcance da marca. Só que a mudança não entregou os resultados esperados e deixou uma pergunta inevitável: quando a Smart voltaria ao formato que lhe deu notoriedade e sucesso?

O Smart #2 é justamente essa resposta. Ainda como conceito, ele sinaliza o retorno da Smart ao desenho que definiu sua identidade: um elétrico ultracompacto de dois lugares, voltado para a cidade, mas com ambições técnicas que vão bem além da pura nostalgia.

Em Roma (Itália) - onde o fortwo parece parte do cenário urbano, tamanha a quantidade que circula por lá - conversamos com Wolfgang Ufer, diretor-executivo da Smart Europe (assumiu o cargo em 1 de março de 2026), sobre a volta às origens, a viabilidade comercial do modelo e o desafio de ganhar dinheiro em um segmento do qual muitos fabricantes europeus se afastaram.

“Quando começámos, há cinco ou seis anos, com a nova joint-venture, para nós era claro que um dia voltaríamos com um dois lugares”, explicou Ufer. “Mas também era claro que isso não aconteceria no primeiro dia.”

A ordem das prioridades, segundo ele, era outra: os executivos queriam que a Smart deixasse de ser uma marca dependente de um único produto. “Queríamos ser uma empresa multiproduto. Por isso começámos com novos segmentos, como o #1 e o #3, nos segmentos B e C. Depois trouxemos o #5, no segmento D”.

Ainda assim, Ufer afirma que a ideia de um sucessor do fortwo nunca saiu do radar. “Trabalhámos muito nos bastidores para encontrar o conceito certo. E tornámos isso numa tarefa muito importante, porque queríamos garantir que conseguíamos ter o mesmo ADN do anterior fortwo.”

Ambição de mais vendas, mas a que preço?

O Smart #2 aparece em um momento em que a marca segue bem abaixo dos volumes que registrava antes de migrar, na Europa, para uma linha 100% elétrica: de mais de 100 mil unidades por ano nos melhores tempos do fortwo para menos de 13 mil unidades em 2025.

O próprio Ufer admite que os últimos tempos foram complicados. “Começámos muito baixo no ano passado em toda a Europa”, afirmou. “Mesmo na Alemanha tivemos problemas, por causa das tarifas europeias. Tivemos os preços errados durante um trimestre. Perdemos, mais ou menos, um trimestre.”

Hoje, todos os modelos Smart vendidos na Europa saem de fábricas na China - e isso coloca a marca diretamente no caminho das tarifas adicionais aplicadas pela União Europeia a veículos elétricos produzidos no país.

Ao ser questionado sobre esse cenário, Ufer tentou diminuir o peso do tema. “Pode ver-se isso como um fardo, com as tarifas e toda esta situação. Mas também lhe podemos chamar um programa de ultra-fitness, para tornar tudo muito eficiente e muito bem pensado.”

No pacote técnico, o Smart #2 traz soluções pouco comuns para um carro deste porte: plataforma própria, suspensão traseira independente de cinco braços, bateria de 35,7 kWh (a única alternativa prevista), autonomia estimada em cerca de 300 km (WLTP) e recarga rápida de 10% a 80% em menos de 20 minutos.

A dúvida é como esse conjunto vai se traduzir no preço final. O novo Renault Twingo elétrico, por exemplo, tem valores iniciais ligeiramente abaixo de 20 mil euros em vários mercados europeus, com bateria de 27 kWh e quatro lugares. Além disso, a iniciativa da União Europeia voltada a carros pequenos, elétricos e acessíveis - produzidos na Europa - pode tornar o caminho do #2 ainda mais desafiador.

Ufer não adiantou números para o Smart #2. A marca promete revelar essa informação quando apresentar a versão de produção, em outubro, no Salão de Paris. “Podemos começar com um preço de entrada muito competitivo”, disse. “E isso é muito importante para o #2, porque estamos sempre a pensar num grupo-alvo muito amplo.”

De acordo com o executivo da Smart Europe, esse público pode ir de motoristas urbanos e operadores de mobilidade a clientes que querem um segundo carro para deslocamentos na cidade. A empresa aposta que o #2 pode agradar perfis bem diferentes: “Por outro lado, também temos pessoas muito ricas, que conduzem carros de luxo e querem ter este carro para ir ao mercado no centro da cidade ao sábado. Temos os dois lados.”

Ufer também citou um exemplo pessoal para ilustrar essa amplitude. “Temos pessoas muito jovens, pessoas que conduzem o seu primeiro carro, e depois pessoas como a minha mãe, que tem 86 anos, que conduz um Smart fortwo EQ.”

Fazer sozinho

Uma questão-chave é o motivo de a Smart ter decidido seguir sem parceiros. O último fortwo nasceu de uma colaboração com a Renault, que também originou o Twingo de terceira geração. Agora, no entanto, a Smart optou por criar uma base própria: a Electric Compact Architecture, ou ECA.

“Tivemos conversas com outros para colaborações”, admitiu Ufer. “E dissemos: não, acho que devemos fazê-lo sozinhos.”

Na visão do CEO da Smart Europe, a justificativa está na configuração da empresa. A Smart atual é uma joint venture entre Mercedes-Benz e Geely: a primeira responde por design, marca e rede comercial; a segunda oferece escala industrial, engenharia e velocidade no desenvolvimento.

“No fim do dia, têm de pensar em nós como uma empresa automóvel de nova geração”, afirmou. “Os outros estão todos a transformar-se agora. Nós já o fizemos. Ainda temos de crescer, mas temos uma estrutura muito eficiente.”

É justamente essa estrutura que, segundo Ufer, viabiliza o desenvolvimento de uma plataforma própria para um carro tão pequeno. “Temos escala através dos nossos acionistas (Mercedes-Benz e Geely). Podemos usar fábricas. Podemos usar tecnologia da Geely. Temos o nosso próprio departamento de investigação e desenvolvimento. Temos o apoio da Mercedes. Temos o melhor design. E isto, em conjunto, torna-nos muito fortes e muito rápidos, mesmo sendo pequenos.”

Apesar do otimismo, ele reconhece a complexidade do projeto. “É uma tarefa muito difícil, mas conseguimos fazê-la.”

A ECA, vale notar, não foi desenhada apenas para o #2. A Smart confirma que a arquitetura é modular e permite variar a distância entre eixos de 1875 mm até mais de 2500 mm, abrindo espaço para outros produtos. Ufer não confirma modelos futuros, mas também não descarta. Por enquanto, o centro da estratégia é o #2 - embora, com uma plataforma pronta, pareça improvável que ela fique restrita a um único carro.

Voltar aos números antigos

A Smart evita cravar metas específicas para o Smart #2. Ao ser provocado sobre objetivos de vendas, Ufer preferiu manter cautela. “Sejamos realistas. Somos vendedores, gostamos de vender carros. Estamos muito entusiasmados com o #2 e achamos que tem um grande potencial.”

Ele condensou a ambição da marca em uma frase. “Se voltarmos aos nossos antigos volumes, agora enquanto marca totalmente elétrica, isso já seria um grande sucesso”.

Para chegar lá, Wolfgang Ufer conta com uma base histórica de clientes do fortwo - um público que, segundo ele, não desapareceu.

“Não acho que os tenhamos perdido”, disse. “Estes carros continuam a circular. Temos provavelmente entre 500 mil e 600 mil ainda em Itália. Na Alemanha, temos entre 300 mil e 400 mil”.

Para Ufer, isso muda o jogo. Ao contrário do #1, #3 e #5, que precisaram conquistar compradores novos e apresentar uma “nova Smart”, o #2 fala diretamente com um público que já existe. “Agora voltamos aos clientes que estão à espera”.

Ele diz que essa demanda também aparece no mercado de usados. “Vemos isso também nos preços dos fortwo de dois lugares usados. Estão cada vez mais caros. E, claro, diria que esta é a melhor situação que podemos ter como marca”.

Agora, é esperar os próximos capítulos. O Smart #2 é a tentativa de voltar ao segmento que por anos moldou a identidade da Smart. Se essa volta vai se converter em volume relevante e em um negócio lucrativo é outra história.

Montar um carro pequeno, elétrico, seguro, sofisticado e barato segue sendo uma das contas mais difíceis da indústria automotiva. A Smart diz ter encontrado a solução. O mercado é que vai julgar.