O Jaguar F-Pace P400e, híbrido plug-in, é uma das maiores estreias dentro da reestilização do SUV - o primeiro utilitário-esportivo da tradicional marca britânica, lançado em 2016. Assim que chegou às lojas, o F-Pace virou rapidamente o Jaguar mais vendido no mundo: em 2017 foram 76 000 unidades emplacadas, superando, somadas, todas as vendas dos demais modelos da marca naquele ano.
A procura por SUVs é forte em praticamente todos os mercados, então esse bom resultado não surpreendeu. Ainda assim, com o avanço da concorrência nos anos seguintes e um certo “envelhecimento precoce” do visual do F-Pace, o ritmo de vendas acabou caindo pela metade.
Motivo mais do que suficiente para uma atualização profunda - ainda mais num momento em que a eletrificação da linha de motores do SUV virou prioridade.
Mudanças por fora
A base técnica continua sendo a do XE e do XF (plataforma D7a), feita majoritariamente (80%) de alumínio, e as proporções gerais foram mantidas. Mesmo assim, há alterações importantes: o capô ganhou uma saliência central mais pronunciada, para-choques e entradas de ar são novos, os faróis ficaram mais estreitos e passaram a usar uma tecnologia LED mais avançada, e a grade dianteira também foi redesenhada.
Como opcional, dá para escolher o conjunto de iluminação LED Pixel, que oferece mais definição e mais intensidade luminosa, com troca automática entre farol alto e baixo e um recurso que aplica uma “máscara” nos projetores para não ofuscar quem vem no sentido contrário.
Grande evolução nas telas
Por dentro, as mudanças aparecem ainda mais de cara com a adoção de uma nova tela central de 11,4” (no lugar da antiga de 10”). Ela é levemente curva (e traz uma moldura fina em magnésio) e, segundo a Jaguar, é três vezes mais brilhante do que a anterior - a ponto de permitir que os súditos de Sua Majestade usem o reflexo para ajustar, com mais capricho, o nó da gravata Windsor.
Na prática, como vimos, a lógica de uso ficou mais simples e intuitiva (de acordo com os engenheiros britânicos, 90% das funções mais utilizadas podem ser acessadas com dois toques - ou menos - na tela sensível ao toque). Essa nova geração da arquitetura eletrônica (2.0) vem acompanhada de um painel de instrumentos inédito, de 12,3”, em HD, configurável e com gráficos aprimorados.
O efeito geral é claro: agora a tela do multimídia e o quadro de instrumentos parecem fazer parte do mesmo carro - e da mesma década -, algo que não acontecia no F-Pace anterior.
Para reforçar que o F-Pace passou a encarar os principais rivais (Mercedes-Benz GLC, BMW X3, Audi Q5 etc.), há conectividade Apple CarPlay e Android Auto (com ligação sem fio a smartphones), head-up display (opcional), carregamento sem fio do celular, sistema de cancelamento de ruído na cabine e ainda a capacidade de receber atualizações remotas de software (over the air), viabilizadas pela adoção de um segundo cartão SIM.
Dá para perceber o tamanho do esforço para elevar o multimídia, começando por uma bateria auxiliar dedicada, que permite inicialização bem mais rápida e operação mais fluida. Ainda existe espaço para evoluir - como no head-up display, que exibe uma pequena área do mapa de navegação em vez de pictogramas ou até setas “voadoras” -, mas o salto é evidente.
Melhor ergonomia
Outros avanços ficam por conta do novo desenho dos painéis de porta (com porta-objetos maiores) e da mudança dos comandos dos vidros elétricos para uma posição mais fácil de alcançar para os dois ocupantes da frente.
Do I-Pace, o SUV herdou o sistema de ionização do ar e o filtro de pólen, algo que tende a agradar motoristas com alergias. Já o áudio ajuda a diminuir o ruído externo (o de rodagem dos pneus no asfalto, não o de alertas sonoros) por meio de contra-frequências, no mesmo princípio usado em fones de ouvido de alto nível.
Também surgem novos acabamentos em alumínio, preto piano envernizado e couro, dependendo da versão. Outro destaque é o novo seletor da transmissão automática (ZF de oito marchas), com construção mais caprichada (metal e couro com costuras) e melhor pegada, substituindo o antigo comando rotativo.
Há ainda um novo seletor, metalizado, dos modos de condução (Comfort, Eco, Rain/Ice/Snow e Dynamic), que também permite acionar o sistema auto-hold. Ele foi aprimorado: agora segura o carro parado numa subida forte até o motorista voltar a acelerar, enquanto o sistema anterior mantinha o veículo retido só por alguns segundos. Tudo isso entra no lugar de botões em plástico preto que pouco contribuíam para a sensação de qualidade esperada de um interior com proposta premium.
Os bancos ficaram mais largos e houve evolução nos recursos de massagem e de aquecimento/ventilação, quando disponíveis. O conjunto combina bem com a melhora geral do acabamento e da percepção de qualidade a bordo - um ponto em que o Jaguar F-Pace original não convencia.
Segunda fila espaçosa
Quando foi lançado em 2016, o Jaguar F-Pace era um dos SUVs mais amplos da categoria, em parte por ter o maior entre-eixos e também por ser o mais comprido. Esses dois atributos foram preservados (o entre-eixos é igualado apenas pelo Mercedes-Benz GLC), então ele segue entre os melhores em espaço para passageiros, sobretudo no comprimento para quem vai na segunda fileira.
Em largura, ele fica dentro da média do segmento, e perde um pouco em altura. Ainda assim, pessoas com até 1,90 m viajam sem aperto. A exceção é o ocupante central do banco traseiro, que precisa conviver com um túnel de transmissão volumoso entre as pernas (todos os F-Pace têm tração integral).
O porta-malas aparece na média da categoria em capacidade, mas no híbrido plug-in (P400e) o volume é de 485 litros: são 16 litros a menos do que no MHEV (mild-hybrid, ou hibridização leve - opcional nos quatro cilindros e de série nos seis cilindros) e 128 litros a menos do que no F-Pace sem qualquer tipo de assistência ou propulsão elétrica.
F-Pace P400e, o mais potente do segmento
E a principal novidade do Jaguar F-Pace reestilizado é justamente este híbrido plug-in: o P400e (o mesmo conjunto do novo Land Rover Defender, embora lá ele use uma bateria maior), que foi o que dirigimos - e que se soma às outras mudanças nas motorizações. Aqui, o 2,0 litros de quatro cilindros com 300 cv trabalha com um motor elétrico de 105 kW (143 cv), resultando em 404 cv e 640 Nm no pico do sistema.
O motor elétrico (de ímã permanente) recebe energia de uma bateria de íons de lítio com 13,6 kWh utilizáveis (17,1 kWh “brutos”). Com ela, a autonomia em modo 100% elétrico chega a 53 km e o consumo médio homologado é de 2,2 l/100 km. A recarga pode ser feita a 7,4 kW (corrente alternada, AC), exigindo 1h40min para ir de 0 a 80%, ou a 32 kW (corrente contínua, DC), caso em que 30 minutos bastam para levar a bateria a 4/5 da carga máxima.
Depois de sair de forma suave em modo totalmente elétrico, dá para valorizar o silêncio interno - mérito do sistema de cancelamento de ruído -, além do jeito macio como o stop/start atua nos dois sentidos e como a conhecida caixa automática ZF troca marchas “para cima e para baixo”. Isso fica ainda mais evidente porque o empurrão elétrico ajuda no andamento em “pezinhos de lá” quando rodamos no modo híbrido. O motorista pode escolher entre “hybrid”, “electric” (desde que haja carga suficiente) e “save”, para preservar bateria e, por exemplo, usar eletricidade no fim do trajeto em áreas urbanas.
A resposta ao acelerador é sempre forte, mesmo no modo Eco e em baixos giros, já que os 640 Nm totais aparecem logo a 1500 rpm, pouco acima da marcha lenta. Isso acontece porque o torque do motor a gasolina (400 Nm) chega nesse giro, e o do motor elétrico vem antes.
Por isso, não surpreende que, apesar dos 2190 kg de massa (quase 200 kg a mais do que a versão apenas a gasolina com este motor), o F-Pace P400e precise de só 5,3s para ir a 100 km/h e de apenas 3,3s para retomar de 80 a 120 km/h - um número mais comum em esportivos de alto desempenho do que em SUVs, assim como a velocidade máxima de 240 km/h.
Quando a estrada pede mais, dá para colocar em Dynamic (e pode fazer sentido usar as aletas atrás do volante para controlar a caixa manualmente). Já em piso escorregadio, o modo Rain/Ice/Snow ajuda com entrega de torque limitada, maior viés de tração traseira ou saídas em 2ª marcha.
Os modos alteram a calibração da direção (que poderia transmitir um pouco mais), da caixa, do acelerador e dos amortecedores eletrônicos de controle variável (com tendência a serem “secos”). Ainda assim, eles mantêm o controle da inclinação da carroceria e sustentam a agilidade do F-Pace P400e, mesmo sem a veia esportiva de um Porsche Macan.
Quanto consome?
Como acontece em qualquer híbrido plug-in, o consumo médio depende muito do nível de carga e da disciplina de recarga. No cenário ideal, dá para passar a semana só na eletricidade (autonomia na casa dos 50 km), até porque bastam 1h40min (7,4 kW) ou 30 minutos (32 kW) para voltar a 80% de “suco”. Mas mesmo num uso misto (ou seja, híbrido) com trecho de rodovia, como neste caso, é possível ver médias interessantes entre 5,5 e 6,5 l/100 km, ainda que longe dos 2,2 divulgados pela Jaguar.
O novo Jaguar F-Pace P400e já está à venda com preços a partir de 75 479 euros.
É verdade que a Jaguar é uma marca premium, mas vale notar que, quando comparado aos rivais citados nas versões plug-in, ele custa de 10 000 a 12 000 euros a mais (com exceção do Audi Q5, que fica apenas 3000 euros abaixo na versão mais potente 55 TFSIe). Isso pode levar muitos interessados a optar por uma das três alternativas alemãs.
Especificações técnicas
Jaguar F-Pace P400e
| Item | Dados |
|---|---|
| Motor a combustão | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro longitudinal |
| Capacidade | 1997 cm³ |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbocompressor |
| Potência | 300 cv às 5500 rpm |
| Binário | 400 Nm entre 1500-4000 rpm |
| Motor elétrico | |
| Potência | 105 kW (143 cv) |
| Binário | N.D. |
| Rendimento máximo combinado | |
| Potência máxima combinada | 404 cv |
| Binário máximo combinado | 640 Nm |
| Bateria | |
| Química | Íons de lítio |
| Capacidade | 13,6 kWh (17,1 kWh brutos) |
| Potência de carga | Corrente alternada (AC): 7,4 kW; Corrente contínua (DC): 32 kW. |
| Carregamento | 7,4 kW (AC): 1h40min (0-80%); 32 kW (DC): 30min (0-80%) |
| Transmissão | |
| Tração | Integral (4 rodas) |
| Câmbio | Automático (conversor de torque) de 8 marchas |
| Chassi | |
| Suspensão | Dianteira: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Traseira: Independente multilink |
| Freios | Dianteira: Discos ventilados; Traseira: Discos |
| Direção / Voltas do volante | Assistência elétrica/2,52 |
| Diâmetro de giro | 11,93 m |
| Dimensões e capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,747 m x 1,936 m x 1,664 m |
| Entre-eixos | 2,874 m |
| Porta-malas | 485 l |
| Tanque | 69 l |
| Peso | 2189 kg |
| Capacidade de reboque | 2000 kg |
| Pneus | 255/55 R19 |
| Aptidões fora de estrada | |
| Ângulos | Ataque: 22,5º; Saída: 22,9º; Ventral: 19,0º; |
| Distância do solo | 213 mm |
| Capacidade de travessia de água | 500 mm |
| Desempenho, consumos e emissões | |
| Velocidade máxima | 240 km/h (145 km/h em modo elétrico) |
| 0-100 km/h | 5,3s |
| 80-120 km/h | 3,3s |
| Autonomia elétrica | Combinada: 53 km |
| Consumo misto | 2,2 l/100 km; 17,6 kWh/100 km |
| Emissões de CO₂ | 49 g/km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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