Teste do novo Cupra Tavascan: vale os 64 480 €?

Mariana Figueiredo Nascimento • July 08, 2026 06:12

Por mais de 64 000 €, o novo Cupra Tavascan tenta ocupar o papel de SUV elétrico com apelo esportivo como alternativa ao Tesla Model Y e ao Skoda Enyaq. Só que, entre uma recarga rápida pouco competitiva e uma ergonomia que irrita em alguns momentos, o espanhol precisa se virar para sustentar o preço. Veredicto.

SUV da Cupra não é novidade. Elétrico da Cupra também não. Mas um SUV elétrico da Cupra, aí sim, é território novo. E, à primeira vista, esse tipo de combinação parece até contrariar a promessa de esportividade que a marca espanhola vende. Para não virar apenas “mais um” entre os primos do grupo, o Cupra Tavascan precisa ser esperto em vários pontos - começando pelo desenho.

Sem insistir muito, o traço entrega a proposta: frente agressiva, capô bem inclinado e uma grade com uma máscara preta enorme que dá presença de verdade. Para completar, a assinatura luminosa, curiosamente lembrando a Triforce de Zelda, é das mais expressivas. Em 4,64 m de comprimento, o que mais vai dividir opiniões são as rodas de 21 polegadas com detalhes em tom cobre. Não é o tipo de ousadia que se encontra com a mesma facilidade em Volkswagen, Skoda ou Audi.

Um interior espetacular, com ergonomia em segundo plano

Por dentro, a coragem estética continua com um painel sustentado por uma grande “escultura” texturizada, com um ar quase alienígena. As partes superiores das portas, mais abertas e marcadas por segmentos em cobre, também chamam atenção - assim como as luzes internas que, quando você quer, transformam o Tavascan em uma verdadeira balada sobre rodas. Até os bancos de veludo, com bom desenho, fogem do comum. O problema é que falta apoio lombar suficiente.

Se o acabamento não decepciona, a ergonomia dá motivos para reclamar. Volante aquecido? Na tela. Ventilação? Numa régua sensível ao toque. Piloto automático? Num comando tátil. É toque demais - e nem sempre do jeito certo… Para acionar os vidros traseiros, por exemplo, é preciso fazer uma dupla operação que só complica. Por que não resolver como no Skoda Enyaq, com quatro interruptores dedicados?

Planificador de rotas: por que ele pode atrapalhar a viagem

A comparação com o tcheco também é inevitável quando o assunto é a central multimídia. Apesar do bom tamanho (15 polegadas) e de usar o mesmo software, a tela não é referência em facilidade de uso. É verdade que os menus são organizados de forma coerente, mas faltam atalhos para funções essenciais. Para desligar a assistência de permanência em faixa ou o irritante alerta de excesso de velocidade, por exemplo, é necessário entrar em submenus. Para piorar, a câmera 360° tem qualidade fraca.

Como acontece em outros modelos do Grupo Volkswagen, o planificador de rotas fica devendo. As sugestões costumam ser esquisitas e raramente são as mais eficientes. O sistema frequentemente ignora carregadores na autoestrada e prefere mandar você recarregar em alguma cidadezinha… A estimativa de bateria na chegada também não transmite muita confiança, porque é superestimada com grande frequência. No meio dessa confusão, o único ponto realmente útil é o pré-aquecimento automático da bateria.

Bateria e recarga: um banho de água fria diante dos rivais?

Esse pré-aquecimento ajuda, mas não espere paradas relâmpago para recarregar. A bateria de 77 kWh do Cupra Tavascan aceita, no máximo, 135 kW em recarga DC. Uma potência que seria ótima há dez anos, mas hoje parece modesta. Fica ainda mais frustrante ao lembrar que o Skoda Enyaq RS consegue chegar a 185 kW com o acumulador mais novo. Uma atualização cairia muito bem.

Na prática, a potência real tende a ficar por volta de 110 kW até cerca de 60% de carga, o que leva o 10 a 80% a algo em torno de 30 minutos. Um pouco demorado. Ao mesmo tempo, o Tavascan também consome mais que o Enyaq, registrando 24 kWh/100 km a 130 km/h. Mesmo com bomba de calor, útil no inverno, a autonomia em estrada mal passa da casa dos 300 km.

O efeito surpresa: conforto acima do esperado

Um visual tão afiado fazia imaginar um comportamento mais duro. Só que, contra as expectativas, o Cupra Tavascan fica bem civilizado no modo Comfort, graças às suspensões adaptativas muito eficientes. O amortecimento filtra bem as irregularidades, ainda que não entregue a mesma maciez do Skoda Enyaq. A direção é leve, o raio de giro é curto. O isolamento acústico é correto, e a falta de vidros laminados não incomoda.

Diferentemente de alguns modelos já testados, o sistema de condução semi-autónoma aqui não é irritante. A manutenção em faixa é precisa e, quando há correções, elas são suaves. As intervenções no acelerador e no freio também não merecem críticas: tudo acontece de forma progressiva e sem trancos. O Tavascan ainda consegue ajustar a velocidade ao traçado e à sinalização - um recurso bem-vindo, embora nem sempre confiável.

340 cv, mas a esportividade ainda não se encontrou

É quando o ritmo aumenta que o Cupra Tavascan fica abaixo do que se espera. Não há engano: os 340 cv do conjunto com dois motores estão presentes, e as retomadas não são lentas. Mas daria para desejar mais aderência, porque o espanhol alarga a trajetória de modo pouco elegante nas curvas. É uma pena, pois a carroçaria fica muito bem controlada no modo Cupra - melhor até que no Skoda Enyaq RS. Ainda assim, permanece mais agradável do que a média.

Onde o Tavascan empata com o Enyaq é no freio, cujo tato oscila entre imprevisível e bem ruim. Os primeiros centímetros do pedal parecem “mortos”, o que não inspira confiança numa condução mais esportiva. Depois, as pastilhas passam a morder os discos com força e geram uma desaceleração grande, difícil de dosar. Nada grave, mas exige adaptação e pode limitar quem gosta de pilotar.

Vida a bordo: o Tavascan compensa com boa habitabilidade

Para quem tem família, o consolo vem do espaço interno, que facilita acomodar todos. A cabine é ampla, com bom espaço para cabeça, ombros e pernas. O banco traseiro não é corrediço, mas é confortável. O passageiro central ainda se beneficia do assoalho plano, que libera espaço para as pernas. As áreas envidraçadas são menores, porém o teto panorâmico de série ajuda a clarear o ambiente.

Um bônus importante: ele traz cortina elétrica. É o oposto do Enyaq Coupé, que não oferece proteção alguma. Além disso, o porta-malas de 540 L atende à maioria dos usos. Pena que a Cupra não incluiu um compartimento dianteiro (frunk), como alguns concorrentes. Pena também que o Tavascan ofereça menos capacidade nos porta-objetos, ao contrário do Enyaq, que se destaca nesse ponto.

64 480 €: a originalidade custa caro demais?

Cupra Tavascan VZ, Skoda Enyaq Coupé RS e Volkswagen ID.5 GTX são parentes técnicos diretos. Seria natural imaginar preços próximos entre eles, mas não é bem assim. O Skoda é o mais em conta, por 57 640 €. O Volkswagen vem atrás, a 59 500 €. E o Cupra? Ele fecha a fila com 64 480 €. A diferença não é pequena, ainda mais porque o pacote de série é relativamente parecido. E isso incomoda mais quando se lembra que a versão de entrada V, com tração traseira (46 990 €), saiu do catálogo.

Como já dito, o espanhol também dá alguns passos atrás em autonomia e em potência de recarga. Missão complicada, sobretudo porque, fora do grupo, o cenário é ainda mais agressivo. Um Tesla Model Y Performance, por exemplo, mantém o preço em 61 900 € com entregas claramente melhores. A “China” representada por Xpeng G6 Performance (50 990 €) e BYD Sealion 7 Excellence (56 490 €) também bate forte. A menos que você tenha uma forte queda pela marca espanhola, fica difícil competir.

A nossa opinião sobre o novo Cupra Tavascan

O Cupra Tavascan chega ao banquete sentado num banquinho: não é o protagonista, mas aparece. Com visual original, bom espaço, bom nível de equipamentos e conforto convincente, ele se defende bem no básico. Só que não consegue sustentar discussões mais complexas, como multimídia, ergonomia, autonomia e recarga. Nesse patamar de preço, os rivais seguem brigando com mais argumentos - e é exatamente onde o espanhol começa a ficar para trás.