BMW 2-Series Active Tourer: análise do primeiro BMW de tração dianteira

Por que o BMW 2-Series Active Tourer é tão importante

De um lado, este carro é importantíssimo - ou, no mínimo, simboliza um acontecimento daqueles. Trata-se do primeiro BMW com tração dianteira, e não será o último. Dessa base técnica vão nascer, com o tempo, algo como uma dúzia de variações de carroceria: incluindo os substitutos do X1 e do hatch 1-Series, além de um sedã compacto. Também pode aparecer um cupê pequeno e um roadster no estilo do Audi TT, e ainda um sedã para encarar o Mercedes CLA e o A3 sedã. E, lembrando que o novo Mini usa uma versão mais estreita e mais leve dessa mesma plataforma, dá para perceber o tamanho do projeto.

Os figurões da BMW dizem que, com motores transversais e tração dianteira ou integral, esse conjunto de veículos vai acabar representando cerca de 40 por cento de tudo o que o grupo fabrica. Quando a BMW decidiu que queria uma família de compactos, precisou de uma arquitetura de motor transversal com tração dianteira, porque - como o atual 1-Series de tração traseira mostra - um compacto com motor longitudinal fica apertado demais por dentro.

Por que ele parece pouco relevante como MPV familiar

Do outro lado, porém, tenho a impressão de que, como carro em si, ele é bastante irrelevante. É um MPV familiar de cinco lugares. Em dinâmica e capacidade, provavelmente fica mais perto de um Ford C-Max. (Embora a BMW provavelmente enxergue o Mercedes B-Class como rival, porque a BMW tende a achar que a Mercedes é sempre a adversária.) O ponto crucial é que os MPVs estão perdendo espaço, já que as famílias migram para crossovers “falso 4x4”. Eu não via o 2-Series Active Tourer revertendo essa maré - a não ser que fosse absolutamente brilhante. E ele não é.

Em vários aspectos, sim, é um bom carro. Mas há um déficit claro de adequação à proposta. Como MPV, ele não acerta tanto quanto deveria. O banco traseiro é um split simples em três partes, enquanto concorrentes franceses mais práticos oferecem três assentos individuais. No BMW, os assentos até deslizam, mas não fazem aquele sistema de tombar e dobrar, e tampouco podem ser removidos. Ou seja: mesmo “despachando” os passageiros, você ainda não consegue colocar um objeto alto e rígido no espaço de carga.

E, quando você leva passageiros, eles não vão exatamente agradecer. A BMW se empenhou para fazer deste um BMW entre os transportadores de pessoas. O resultado é que a calibração do chassi foi “esportivada” com um entusiasmo quase cômico. O material publicitário da própria marca faz questão de contar o tempo de volta do 225i Active Tourer em Nürburgring ("abaixo de nove minutos", caso você queira saber) e diz que, ao colocar o DSC no modo Dynamic, ele entrega sobresterço de lift-off. Vamos lá: é um MPV familiar, por favor - menos.

Num veículo alto assim, a penalidade inevitável desse foco de pista é uma rodagem dura, mesmo em linha reta. E, numa estrada sinuosa, se o motorista estiver se divertindo a explorar o comportamento típico de BMW, tudo vai acontecer num ritmo mais forte do que em outros MPVs. Resultado: os passageiros se agarram às alças de teto como se a vida dependesse disso, enquanto uma maré crescente de enjoo ameaça tomar o assoalho.

Plataforma, motores, versões e como ele anda

Ainda assim, vale olhar o que há por baixo da carroceria do Active Tourer, porque muitos modelos vão surgir dessas mesmas “estruturas ósseas”. A plataforma foi concebida já pensando na nova família modular de motores de três e quatro cilindros da BMW.

Dessa linhagem, haverá dois motores de lançamento no Reino Unido quando o carro começar a ser vendido em setembro. O mais barato aparece no 218i: um 3 cilindros turbo a gasolina, vindo do Mini Cooper. No Mini, é um motor delicioso e 136bhp bastam com sobra; mas, num Active Tourer carregado, pode faltar fôlego. Só não dá para cravar, porque a BMW não disponibilizou nenhum exemplar para teste.

No lugar dele, estou guiando o 218d. É um quatro-cilindros de 2,0 litros com 150bhp - e é muito bom. Para um diesel transversal de quatro cilindros, ele impressiona pelo silêncio e pela suavidade, além de trabalhar com vigor de 1.500 rpm a 5.000 rpm. Consumo e CO2 são competitivos, como seria de esperar, embora não sejam chocantes. Há também um novo câmbio manual de seis marchas, mas ele ainda precisa de refinamento no engate: o curso estreito e o peso inconsistente da alavanca irritam com frequência e, em alguns momentos, chegam a atrapalhar de verdade.

Em alguns meses, chegam versões xDrive - 225i e 220d - e, com tração dianteira, entram 216d e 220d. Um desenvolvimento de gama bem ao estilo BMW.

A bitola larga na dianteira e na traseira, os balanços curtos e uma carroceria perceptivelmente rígida são fundamentos bons tanto para estabilidade quanto para conforto - mas a BMW decidiu privilegiar um lado em detrimento do outro. Com uma suspensão dianteira tipo strut bem trabalhada, a direção elétrica tem boa precisão e transmite bem o que acontece com o carro, mas não é perfeita: há uma leve contaminação por torque steer.

Barras estabilizadoras rígidas e a suspensão traseira de quatro braços reduzem a rolagem e o subesterço que você esperaria de um carro tão alto. E, sim, no limite ele consegue deixar a traseira “sair” de modo controlável quando você tira o pé. Isso vai ser uma característica útil quando vierem versões apimentadas do próximo hatch 1-Series - mas, aqui e agora, é meio sem propósito.

Para um transportador de pessoas, o que pesa bem mais é que o conforto de rodagem fica claramente do lado duro. A rigidez ao rolamento escolhida para deixar o carro mais esperto nas curvas também provoca, num veículo alto, aquele efeito de balançar a cabeça de todo mundo de um lado para o outro em piso irregular - até em linha reta.

No banco do motorista, aparece uma mistura curiosa de MPV com DNA de BMW. Como em qualquer MPV, o para-brisa fica distante, as colunas atrapalham o campo de visão e você se senta alto o suficiente para as pernas ficarem meio suspensas até os pedais. Em contrapartida, o quadro de instrumentos é o “padrão BMW”, e o iDrive segue como procedimento padrão.

Há opção de head-up display, só que, em vez de projetar no para-brisa como em outros BMWs, uma aba transparente se levanta a partir do conjunto do painel de instrumentos - uma solução mais barata, mas eficaz, que a Peugeot popularizou e que a BMW já usa no novo Mini.

O Active Tourer pode receber acabamento de madeira e couro como um BMW grande. Ou, como no carro testado, pode vir com tecidos que fazem o interior parecer uma pérgola de quintal de bairro cheia de cadeiras de praia listradas. Isso reforça como ele foi direcionado ao público familiar. E, já que estamos falando de família: dentro de um ano deve existir uma versão mais comprida, com sete lugares.

Muita gente parece genuinamente incomodada com a ideia de a BMW fabricar veículos para transportar pessoas, ponto final - em parte, soa como uma reedição dos gritos indignados que surgiram quando o primeiro X5 apareceu.

Um século e meio de décadas depois, e todo mundo - com exceção dos puristas mais esbugalhados - já aceita que a BMW conseguiu fazer SUVs sem diluir fatalmente a imagem da marca que também produz o M3. Pela mesma lógica, a van Mercedes Vito não prejudicou as vendas nem a imagem do Mercedes SLS AMG, ou pelo menos não a um nível que eu tenha notado.

Para o Active Tourer, o problema maior me parece ser o momento. Quando a BMW lançou o X5, foi um movimento visionário, porque os crossovers estavam prestes a virar padrão. Já o mercado de MPV de cinco lugares está indo na direção contrária. Para ficar num exemplo do Reino Unido, o Ford C-Max de cinco lugares foi claramente ultrapassado pelo Kuga (7.000 contra 11.500 no primeiro semestre de 2014, para quem gosta de números). Até a Vauxhall - que costumava ir bem com Zafira e Meriva - já admite que as próximas gerações desses dois devem abandonar o visual de “caixa única” e adotar um figurino mais crossover.

A BMW, por sua vez, sabe perfeitamente dessa tendência e está trabalhando com força nas próximas gerações do X1 e do Mini Countryman. Os dois vão migrar para a mesma arquitetura do Active Tourer.

E só mais um detalhe. Você talvez se lembre de que, quando a BMW apresentou carros como o 2 coupé e o 4-Series, a mensagem era que os números pares seriam para carrocerias esportivas, e os ímpares para as mais práticas. Isso significa que este carro, em tese, deveria se chamar 1-Series Active Tourer. Há, portanto, um indício circunstancial de que, na última hora, deram a ele um número mais alto para “envernizar” a proposta. Isso cheira a falta de confiança. Então, se você não gosta da ideia do Active Tourer, pode ficar tranquilo: provavelmente não vai ver um com muita frequência.