Com o eixo traseiro elétrico, o Jeep Avenger 4xe mostrou serviço tanto na terra quanto no asfalto - mas a tração 4x4 não fica disponível o tempo todo.
Num cenário em que quase toda marca corre para “hibridizar” suas linhas, o Jeep Avenger 4xe chega como a opção de tração às quatro rodas dentro da gama. Até aqui, havia versões apenas a gasolina, um híbrido leve e uma 100% elétrica.
Para criar este 4xe, a Jeep optou por acrescentar um motor elétrico ao conjunto híbrido leve (mild-hybrid 48 V). Assim, passam a ser dois motores elétricos mais o motor a combustão: um elétrico integrado ao câmbio automático de dupla embreagem e seis marchas, e outro montado no eixo traseiro. Juntos, eles aliviam o trabalho do três-cilindros a gasolina, ajudando a andar mais e a gastar menos.
Além disso, o sistema dá aquela força quando é preciso melhorar a capacidade de tração em pisos irregulares e desníveis moderados com pouca (ou pouquíssima) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou mais “Jeep”, mesmo sem um cardã ligando os dois eixos.
Assim, dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há mudanças em relação às variantes mais urbanas. Por fora, aparecem para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções de aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forro preto no teto e revestimentos dos bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganhou 10 mm a mais de altura livre do solo (210 mm no total), para ampliar a liberdade de movimentos no off-road moderado. É um número que o deixa bem mais preparado para esse tipo de uso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm)
Para essa vocação maior também contribui a suspensão traseira independente, com configuração multibraço. Em comparação com o eixo de torção dos demais Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para a instalação do motor elétrico traseiro.
O motor 1,2 litro turbo a gasolina, de três cilindros, entrega no máximo 136 cv e é auxiliado pelos já citados dois motores elétricos de mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com torque diferente (55 Nm na dianteira e 88 Nm na traseira), um em cada eixo.
A potência máxima combinada dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com o câmbio automático mencionado, que também pode ser operado pelas aletas atrás do volante compacto.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta desde baixa rotação, graças à entrega imediata da propulsão elétrica. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para acelerar de 0 a 100 km/h confirmam que o Avenger 4xe é rápido o suficiente, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista decidir usar as aletas no volante, há o risco de manter o motor em rotações altas demais, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e ainda faz o consumo subir.
A Jeep declara 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. Isso se deveu principalmente ao fato de o trajeto ser de subida de montanha, até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem à disposição quatro modos de condução (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis pelo comando no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades, como o fato de, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h o carro ficar só com tração dianteira.
Nos modos mais voltados ao fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra quando necessário - quando detecta perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para melhorar a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima disso, o Avenger 4xe também passa a ser apenas de tração dianteira.
Nos modos específicos para uso fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para controle de tração e estabilidade, com o objetivo de evitar que qualquer derrapagem mínima seja imediatamente anulada por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração nas quatro rodas (em part-time) é permitir sair de trechos bem complicados, mesmo quando as rodas dianteiras não têm nenhuma aderência e a bateria pequena está descarregada.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode sempre receber energia, já que o motor dianteiro também passa a atuar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro consegue encarar inclinações de até 40% em terrenos difíceis e manter até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos confirmado esses percentuais com precisão, deu para comprovar no trajeto fora de estrada que o Avenger 4xe supera qualquer obstáculo moderado que apareça pela frente.
O lado menos favorável do sistema é que o Jeep Avenger 4xe nunca tem quatro rodas motrizes acima de 90 km/h, o que significa ausência de segurança extra quando, por exemplo, em vias rápidas o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport também há mudança na resposta do acelerador e no “peso” da direção - mais sensível e mais pesada, respectivamente, em Sport -, perceptível em ambos os casos. Só que essa troca leva cerca de dois segundos para ser ativada ou desativada depois de apertar o botão - uma demora comum em modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade que conduzimos estava com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, principalmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal do freio se mostrou um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista já conhecido. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente - e levando em conta o que se espera de uma marca que valoriza a funcionalidade -, são usados comandos convencionais para o ar-condicionado.
Os revestimentos são todos de toque duro, mas isso não foge à proposta do veículo; há ainda inserções - coloridas ou com o logotipo 4xe - que mudam em quantidade e cor conforme as versões.
Outros detalhes mostram que o controle de custos foi rígido: a área de iluminação junto ao retrovisor central com acabamento abaixo do ideal, cabeças de parafusos aparentes e a falta de revestimento nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” de diagonal, e os gráficos e o software do multimídia exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e boa nitidez.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no quadro não faz muito sentido quando, no mesmo menu, também aparece o tempo - em percentual - em que o carro rodou em modo 100% elétrico. Apple CarPlay e Android Auto sem fio também vêm de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem o espaço como principal argumento, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com folga suficiente.
Um terceiro passageiro no meio - assento mais duro e estreito - vai ficar bem mais apertado, algo normal neste segmento. A intrusão do túnel no assoalho, porém, é relativamente baixa e estreita, e os bancos traseiros são mais altos do que os dianteiros, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande, ficando em 325 litros - 55 litros a menos do que nos outros Avenger -, por causa do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Mesmo assim, é maior, ainda que por pouco, do que o do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais equipado, com valor base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a North Face, com apenas 4806 unidades disponíveis, numa referência à altitude do Monte Branco, a montanha mais alta da Europa. Nesse caso, o preço começa em 40 237 euros.
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