Ferrari Luce: uma leitura incômoda, além do design

Falar do estilo do Ferrari Luce nesta coluna de opinião - como o Guilherme Costa costuma dizer - seria “chover no molhado”. Depois do choque mundial (e inédito) provocado pelo primeiro elétrico de Maranello, há questões bem mais desconfortáveis do que o desenho que podiam fazer Enzo Ferrari dar voltas no túmulo.

Sim, o Luce pode parecer estranho, grande demais, ou até “pouco Ferrari”. Só que isso é apenas o começo. A discussão sobre o visual era inevitável - e também a mais simples de fazer. Agora que quem nem sabe distinguir um Ferrari de um Porsche já viveu o seu momento de FOMO (convivo com jornalistas que nasceram depois da Expo 98, não me julguem), vale a pena respirar fundo e olhar para o pacote completo.

Como disse Harry Metcalfe, que tive o prazer de conhecer há alguns meses num jantar e é uma das pessoas que mais respeito no jornalismo automóvel: “a Ferrari não precisava de ter um elétrico na sua gama, neste momento.” Concordo em absoluto - e o resultado foi uma entrada aos tropeções na eletrificação total.

Do quase céu ao inferno

O interior apareceu primeiro, em Silicon Valley, e pode até ter dividido opiniões, mas reuniu muitos defensores. Mais botões físicos, menos ecrãs e mais metal, ponteiros analógicos, vidro… Como não gostar? Além disso, era um trabalho de Johny Ive e Flavio Manzoni, com o diretor de design da Ferrari a continuar a liderar o projeto como um todo.

Eu entendo quem diga que o trabalho dele pode não ser o mais consensual nos últimos modelos da marca (e nem precisa de ser - é a Ferrari, não é a Volkswagen…). Mas quando se olha para um Ferrari moderno, há um consenso num ponto essencial: parece um Ferrari.

Depois veio a revelação do exterior - naquela noite fatídica em Roma - e aí a divisão foi ainda maior. O problema? O design de fora não conversa com o de dentro (o Fernando acha que sim, eu discordo e o Miguel Dias também). Ainda assim, há um ponto em que parece haver acordo: o Luce não convenceu quase ninguém, e nisso estamos todos alinhados.

O desenho do carro engoliu tudo o que vinha escrito no longo comunicado que acompanhou o lançamento. “Não queremos saber das especificações, nem de mais nada, é horrível!”, lê-se em muitos comentários nas nossas redes sociais. Pois… mas nós somos a Razão Automóvel e vamos olhar para tudo.

Os bons alunos vão às aulas

Durante o desenvolvimento do Luce, a Porsche foi dando algumas aulas sobre “o que não fazer quando uma marca de luxo, com clientes habituados a desportivos com motores a combustão, desenvolve um elétrico.” E, ao que parece, a Ferrari faltou. É pena, porque a Porsche investiu muitos milhares de milhões de euros a produzir “material didático” para essa disciplina.

No primeiro módulo desse curso, um dos capítulos iniciais não podia ser mais óbvio: “acelerar dos 0 aos 100 km/h em menos de três segundos, não chega”.

A Porsche aprendeu isso com o Taycan. E convém dizer - antes que alguém confunda crítica com falta de memória - que o Taycan foi importantíssimo. Foi o primeiro elétrico de uma marca desportiva tradicional a provar que um carro a bateria podia ser mais do que uma máquina de aceleração absurda para impressionar passageiros desprevenidos. O Taycan acelera, trava e curva como um Porsche desde o primeiro dia.

Mas também deixou claro que isso, sozinho, não bastava. Passado o espanto inicial, vieram as perguntas menos românticas. Qual é a autonomia? Vai manter valor? Por que custa tanto se a autonomia é inferior à de carros banais? E o software? São questões que insistem em aparecer - e ganham ainda mais peso quando alguém assina um cheque de seis dígitos…

Os problemas do Ferrari Luce

O Luce é o Ferrari mais pesado de sempre, tem uma bateria gigante, a maior bagageira de sempre na marca, espaço para cinco adultos, diz ser o Ferrari mais confortável alguma vez construído e o seu estilo nasce de um foco na eficiência aerodinâmica.

Depois dessa apresentação, não estamos a falar de um carro para uso ocasional: ele posiciona-se como algo para o dia a dia. Para cumprir essa promessa, coloca em causa muito do que associamos a um Ferrari, ao empilhar todos esses atributos num elétrico. Só que aí vem o número que pouca gente esperava: anuncia 530 km de autonomia. O que, em uso real, pode cair para algo pouco acima dos 400 km.

A Ferrari pode responder que o Luce tem 1050 cv, quatro motores elétricos, vectorização de binário, prestações de outro planeta e um som criado a partir das vibrações dos componentes rotativos do sistema elétrico.

Tudo isso é interessante e, em parte, pode até ser brilhante. Mas a Porsche já nos ensinou que, num elétrico de performance, os números “chatos” muitas vezes são os que mais contam. A Porsche percebeu cedo que, nos elétricos, autonomia também é performance.

O Taycan viu a sua autonomia subir para quase 700 km - mas só anos depois de ter chegado ao mercado com menos de 500 km, apontado como um dos seus calcanhares de Aquiles (além dos problemas de software e de tudo o que assombrou a primeira geração do modelo, que ainda hoje dá dores de cabeça à marca).

Tudo isto porque, na prática, o Porsche Taycan chegou mais cedo do que devia. Foi pioneiro numa fase em que os elétricos ainda davam passos tímidos. Mas foi um pioneiro que, para todos os efeitos, olhamos e vemos: é um Porsche. Em 2026, o argumento do pioneirismo já não serve.

Muitas obrigações para um Ferrari

O Ferrari Luce recebeu a missão de responder a coisas demais: espaço, conforto, não ceder à digitalização total do interior, silêncio, tecnologia, uso diário, novos clientes, sustentabilidade e talvez até tranquilizar alguns acionistas mais ansiosos.

Essa ambição de resolver tudo de uma vez deixou o carro exposto. Um Ferrari irracional pode ser perdoado por ser irracional. Um Ferrari mal desenhado é um Ferrari que, ainda assim, pode esgotar - para surpresa de muitos. Mas um Ferrari que se vende como uma revolução funcional tem de ser funcional de forma esmagadora.

Na última aula, a Porsche não fecha com “não façam um elétrico”. Diz algo bem mais útil: se fizerem um elétrico, não peçam ao cliente para engolir concessões a mais, ao mesmo tempo. Não peçam que aceite uma mudança de identidade, um desenho difícil, um preço demasiado alto e uma autonomia elétrica que carros que custam 10 vezes menos conseguem superar.

A Ferrari não precisava de fazer um elétrico agora e, mesmo tendo avançado com o projeto, não tinha de criar o elétrico com maior autonomia do mundo - assim como não tinha de desenhar uma ode à nostalgia. Mas, depois de abdicar de tanto do imaginário da marca em nome de um elétrico, não devia deixar a sensação de que esse esforço foi inútil.

Faltam os primeiros testes

Talvez o Luce venha a ser um Ferrari importante e talvez seja lembrado como o primeiro passo inevitável de uma nova linhagem. Talvez o primeiro Ferrari que eu vou conduzir seja o Luce (sim, já passaram por aqui vários, mas a mim nunca me calhou um que não estivesse parado).

Se daqui a algum tempo este texto envelhecer mal, aceito o julgamento com a mesma serenidade com que aceito que há quem ache o FIAT Multipla um carro bonito.

Mas é difícil não acusar a Ferrari de ter ignorado algumas aulas. Entrou pela porta do exame final confiante, vestida de forma pouco apropriada e podia ter, no mínimo, lido as sebentas das aulas a que faltou… talvez tivesse tirado melhor nota.