Chevrolet Corvette Stingray 2014: perguntas e respostas

Corvette Stingray C7: nome, história e gerações

Este é o novo Corvette?

Sim, mas em 2014 ele deixa de ser chamado apenas de Corvette: passa a ser o Corvette Stingray.

Ué, então agora ele tem dois nomes?

Isso mesmo. E, na verdade, não é novidade: a Chevrolet já usou o nome Stingray em outras fases do modelo. Para ganhar no quiz de bar, vale a linha do tempo: ele foi chamado Corvette Sting Ray de '63-67 (a geração C2) e Corvette Stingray de '69-'76 (no meio da geração C3) - e agora volta de novo em 2014.

E o que significa esse papo de C2 e C3?

O “C” indica a geração do Corvette. Um pouco como Doctor Who (só que sem Daleks e Cybermen), o carro já passou por seis “renascimentos” desde o lançamento, em 1953, totalizando seis gerações. Este novo modelo é a sétima iteração do Corvette, por isso é o C7.

Então você está a dizer que ele é velho o bastante para ser o pai do Viper?

Sim. Mas ainda não vale alongar comparações entre os dois - embora duas ajudem a contextualizar. As vendas do Viper somam menos de 2,000 por ano. Já o Corvette costuma passar de 12,000, ou seja, o grande SRT é bem mais exclusivo. O outro ponto é o preço: o Viper começa em $97,395, enquanto a versão de entrada do Corvette parte de $51,995. Mais tarde haverá versões do Corvette mais caras, mas, por agora, não faz muito sentido colocar os dois lado a lado.

Interior, modos de condução e eletrónica

Quais versões vão estar disponíveis no lançamento?

Desde o primeiro dia serão duas: a versão “base” (que, de base, tem pouco, porque já vem recheada de tecnologia e equipamentos) e a Z51, que acrescenta um pacote de itens focados em desempenho e que vale considerar como opção essencial, porque tudo nele deixa o carro ainda melhor. Além disso, há vários opcionais que também entram na conta.

O que é novo no Corvette C7?

É mais fácil dizer o que não é novo do que listar o que é: o C7 só mantém duas peças da geração anterior - o filtro de ar do habitáculo e a trava traseira do painel de teto removível. Dito isso, vamos aos principais destaques.

Certo...

A primeira grande novidade é o interior totalmente redesenhado - provavelmente o maior salto desta geração. Em vez de parecer um carro feito para “bater preço”, agora ele tem aspeto, toque e funcionamento alinhados com padrões atuais. No lugar dos plásticos ruins de antes, entram materiais de toque macio e melhor aparência, com detalhes em couro de verdade, alumínio e fibra de carbono.

Fala-me da tecnologia nova que ele oferece.

Ela é, no mínimo, impressionante - e o melhor é que o acesso é relativamente simples. Há dois ecrãs de oito polegadas em alta definição para concentrar as informações, além de um único seletor rotativo de modos de condução que alterna entre cinco configurações do Corvette: Clima, Econômico, Passeio (a predefinição), Esporte e Pista. Sem perder tempo em submenus, o carro altera 12 parâmetros de uma vez para se adequar à situação.

Então ele pensa por você?

Em parte, sim. O novo Corvette traz sensores de temperatura dos pneus, que enviam esses dados essenciais para o “cérebro” do carro. A partir daí, ele ajusta de tudo: do controlo de tração ao diferencial traseiro eletrónico (na Z51), de acordo com a aderência disponível. Se você escolher também o sistema de amortecimento ativo, não há botões para ficar trocando modos: ele simplesmente se adapta ao tipo de condução daquele momento. Os instrumentos também mudam conforme a condição. Com o motor novo ou com o óleo frio, o conta-giros reduz o limite de rotações até aquecer, para evitar que você passe do ponto.

Mecânica, pacote Z51, design e condução

Boa. O que mais mudou?

Muita coisa - e até aqui só tocámos na superfície. Para não ficarmos o dia inteiro, vou ser direto. Vamos publicar mais conteúdo aprofundado sobre este carro online e na revista, e tudo isso chega em breve. Mas, por agora, respira fundo.

No conjunto mecânico, um destaque é a função de sincronização automática de rotações no câmbio manual de sete marchas: ela “adivinha” qual marcha você vai engatar em seguida - com a ajuda de um sensor na base da alavanca - e ajusta as rotações do motor à velocidade do carro. Dá para ativar e desativar por uma de duas aletas no volante e, depois que você se acostuma a não fazer isso por conta própria, funciona mesmo. Para quem não quer saber disso, existe também um automático de seis marchas (apenas nos EUA).

E o motor?

O V8 LT1 novo, com 455bhp/624 Nm, continua a ser do tipo com varetas (pushrod) - uma escolha para manter o motor mais baixo e preservar o capô baixo, melhorando a visibilidade. Ainda assim, ele vem carregado de tecnologia para ficar mais flexível e eficiente. Ao selecionar o modo Econômico, em velocidade de cruzeiro, ele desativa quatro cilindros para poupar combustível. O som fica um pouco estranho, mas isso ajuda o Corvette a chegar a quase 30mpg (cerca de 12,8 km/l).

O capô e o painel de teto removível passam a ser de fibra de carbono em todas as versões; a estrutura é de alumínio; e as portas e painéis traseiros laterais são de compósito. Em conjunto, isso dá ao C7 de 1,499kg um equilíbrio de peso 50:50 entre a frente e a traseira. O pacote Z51 acrescenta cárter seco, diferencial de deslizamento limitado eletrónico, arrefecimento para travões, diferencial e transmissão, além de rodas maiores, travões melhores e mudanças visuais - como o spoiler traseiro mais alto para melhorar a estabilidade em alta velocidade.

Vai existir uma versão conversível?

Sim, uma está a caminho. Ela usa uma capota de tecido sem travas e pode ser acionada com o carro a até 30mph (cerca de 48 km/h). Ainda assim, é discutível por que alguém preferiria isso quando a versão normal já traz um painel de teto removível e fácil de guardar.

O desenho está diferente - o que aconteceu com as lanternas traseiras redondas tradicionais?

Boa observação. O C7 evolui o estilo do Corvette de várias formas, com ecos de Ferrari da série 500 (na dianteira e no teto) e do Nissan GT-R por causa das saídas de ar diagonais nos para-lamas, dependendo do ângulo e das cores escolhidas. Mas a maior mudança, sem dúvida, é a troca das lanternas traseiras redondas pelos novos elementos em “corte”. A carroçaria mais angulosa e a nova assinatura luminosa fazem o carro parecer mais atual, mas gostar ou não vai ser uma questão pessoal.

Pergunta de $64,000: como é ao volante?

Numa palavra: espetacular. O que a equipa do Corvette conseguiu com o C7 é realmente surpreendente. Na prática, você tem três carros em um. Ele cruza na estrada o dia todo com conforto, filtra irregularidades, bebe pouco combustível e deixa você seguir a vida sem atrapalhar. Daria para ir trabalhar nele sem stress. Ao mesmo tempo, ele entrega desempenho - e espaço para bagagem sob a tampa traseira - para viagens longas com tranquilidade. E a parte mais especial: sem mexer em mais nada além do seletor de acerto do chassis, você pode levá-lo para a pista e passar horas a divertir-se.

Há muita aderência nos dois eixos. A direção ajustável comunica muito bem quando você pede e “some” quando não precisa; o chassis lida com mudanças de carga vindas do piso e do condutor sem drama. E, melhor ainda, tudo isso acontece de um jeito extremamente envolvente. Ao contrário de muitos desportivos de alto desempenho que só começam a dar retorno perto do limite, o C7 faz você sentir que pode exigir dele e aproveitar o carro em qualquer velocidade.

Então eu devo comprar um?

Se você alguma vez pensou em ter um Corvette, este é o momento. Ao modernizar o carro a fundo, a equipa do C7 colocou o modelo na dianteira da nova onda de desportivos biplace. No mercado, não há outro que faça tanto quanto este faz, mesmo custando o dobro.

Os números
6,162cc, 8cyl, RWD, 455bhp, 624Nm, 23mpg, CO2 n/a, 0-60mph 3.8secs, 190mph, 1499kg

Preço
A partir de $51,995