A Toyota segue com o “pé firme” na mensagem de que os elétricos a bateria não são o único caminho - nem necessariamente o mais rápido - para limitar e reduzir as emissões de CO2 (dióxido de carbono).
Mesmo após ter sido a maior montadora do mundo em 2022, a empresa continua defendendo com força que a indústria automotiva precisa enfrentar o problema por diferentes frentes: não apenas com elétricos a bateria, mas também com híbridos, elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (fuel cell) e até motores de combustão interna que queimem hidrogênio em vez de gasolina.
Essa visão vem sendo alvo de críticas, sobretudo por parte dos defensores mais radicais dos 100% elétricos a bateria. Agora, a Toyota decidiu responder com ciência, concluindo que a estratégia de “somente elétricos a bateria” é a opção errada para quem quer reduzir rapidamente as emissões de CO2.
Recursos limitados
Foi durante o Fórum Econômico Mundial, realizado em janeiro, em Davos, na Suíça, que Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota, fez uma apresentação (curta), baseada em estudos e… matemática, para sustentar que uma abordagem multifacetada é a que entrega resultados positivos mais rápidos.
Para Pratt, o argumento central da Toyota passa pela escassez de matérias-primas. Não porque a Terra não as tenha, mas porque a capacidade de extração e de processamento não está crescendo na mesma velocidade da demanda.
Como exemplo, o cientista-chefe da Toyota citou o lítio. Ao apresentar resultados de diversos estudos, apontou que a demanda deve crescer sempre acima da oferta (projeções até 2040) e que a diferença entre as duas tende a se ampliar - ou seja, não haverá lítio suficiente para produzir todas as baterias que serão necessárias.
Isso acontece mesmo com a previsão de abertura de muito mais minas. Ainda assim, como ele afirma: “(…) leva apenas dois ou três anos a abrir uma nova fábrica de baterias, mas pode levar 10-15 anos para abrir uma nova mina. Vai haver um atraso no estabelecimento de toda a infraestrutura mineira.”
E a pressão não fica restrita ao lítio: níquel e manganês, dois dos principais “ingredientes” de uma bateria, também estão sob forte demanda.
A falta dessas matérias-primas pode não apenas limitar a capacidade da indústria automotiva de fabricar todos os veículos elétricos que planeja, como também elevar o custo das baterias - como ocorreu no ano passado -, o que afeta o preço final dos carros e, consequentemente, a procura.
“Temos, de alguma forma, reduzir as emissões de CO2 o máximo possível e o mais breve possível, apesar de haver uma escassez tremenda e continuaremos a ter uma escassez tremenda em materiais para as baterias. Como podem imaginar, é um desafio enorme.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
Além do tema das matérias-primas, Pratt enxerga outro entrave à frente: a expansão insuficiente da infraestrutura de recarga para veículos elétricos. Na visão dele, isso criará um “engarrafamento” inevitável na produção e na adoção em massa de elétricos ao longo da próxima década.
Vamos a contas
Diante da escassez esperada de matérias-primas, Gill Pratt insiste que a discussão deve mudar de eixo: o ponto passa a ser como distribuir esse recurso limitado nos próximos anos, de forma a maximizar seu efeito na redução desejada das emissões de CO2.
Para isso, ele propôs um modelo que começa com uma frota de 100 veículos equipados apenas com motores de combustão interna.
Nesse cenário, ele estabelece que cada carro dessa frota de 100 veículos a combustão emite, em média, 250 g/km de CO2 (considerando todo o ciclo de vida do veículo, incluindo não só o uso, mas também a produção).
Em seguida, ele assume ter à disposição apenas uma quantidade limitada de lítio - suficiente para fabricar 100 kWh de baterias.
Se esses 100 kWh fossem usados para produzir uma única bateria, destinada a apenas um veículo 100% elétrico, e os outros 99 veículos da frota permanecessem apenas a combustão, a emissão média de CO2 por veículo cairia de 250 g/km para 248,5 g/km.
Já se os mesmos 100 kWh fossem divididos em baterias menores, de 1,1 kWh, daria para equipar 90 veículos híbridos. Nesse caso, as emissões médias de CO2 por veículo dessa frota de 100 veículos cairiam para 205 g/km (assumindo uma redução de 20% das emissões de CO2 dos híbridos em relação aos carros a combustão).
Em outras palavras, Pratt argumenta que, de modo contraintuitivo, uma frota grande de híbridos (gasolina + elétrico) pode cortar mais emissões de CO2 do que uma frota pequena de elétricos, quando se considera a premissa de escassez de matérias-primas para baterias.
“O tempo vai demonstrar que o nosso ponto de vista é o correto. De uma forma ou outra, haverá uma diversidade de cadeias cinemáticas a ser usadas pelo mundo fora.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
Discussão tem de amadurecer
Por isso, Gill Pratt defende que, neste período de transição - em que haverá escassez de matérias-primas e em que, em muitas regiões do mundo, a infraestrutura de recarga é inexistente (e não existirá ou será muito limitada no médio e longo prazos) -, não se deve fechar a porta para outras soluções na missão de reduzir emissões.
O cientista-chefe da Toyota também relaciona o entusiasmo atual pelos elétricos a bateria ao entusiasmo, anos atrás, com veículos autônomos. “É demasiado otimista”, disse, ao citar a Lei de Amara, segundo a qual as pessoas superestimam o efeito de uma tecnologia no curto prazo e subestimam seu impacto no longo prazo.
Segundo Pratt, é necessário ter uma “discussão madura”, em vez de uma conversa baseada em uma “espécie de sonho”. Ele ainda deixou um recado direto para a própria indústria:
“Acho que aquilo que é preciso é um pouco mais de sinceridade dos fabricantes automóveis, tanto para o público como para os legisladores”.
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota
A apresentação completa de Gill Pratt no Fórum Econômico Mundial:
Fonte: Automotive News
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